| 28-03-2024 | 11:30
Navigatie
Sponsors Kernploeg
Gebruikers Online
· Gasten online: 2

· Leden online: 0

· Totaal aantal leden: 2,394
· Nieuwste lid: Asher
Onderwerp bekijken
 Onderwerp afdrukken
BGA: AAIB Report into Fatal Winch Accident
webmaster
#1 Bericht afdrukken
Geplaatst op 16-08-2013 20:39
Avatar van gebruiker

Superbeheerder

Berichten: 2421
Sinds: 21.08.08

AAIB rapport over dit lierongeval (wingdrop in de start): http://www.aaib.g...006-13.pdf

AAIB Report 16th August 2013.
The AAIB has published its report into the fatal winch accident caused by a wing drop and subsequent cartwheel last year. The report made a number of safety recommendations regarding the design of cable release mechanisms and also widely quoted the existing safe winch launching advice from the BGA. While the safety recommendations are being acted upon, the BGA reiterates the winch launch advice relating to wing drops. Full information about safe winch launching is on the Safe Winch Launching page.


BGA - Safe Winch Launching: http://www.glidin...nching.htm
Gewijzigd door webmaster op 16-08-2013 20:41
 
www.zweefportaal.nl
davidh
#2 Bericht afdrukken
Geplaatst op 18-08-2013 14:28
Lid

Berichten: 331
Sinds: 03.11.08

Extreem interessante analyse, ook waar ze allemaal naar kijken.

Bijv. enerzijds kan je niet ontkoppelen omdat je knuppel er voor zit, bij sommige types kisten. Anderzijds wordt de kartwheel erger gemaakt omdat de lierkable 'je omtrekt' als je niet richting lier vliegt.

Maar ook:

Cartwheeling accidents - predominantly to experienced pilots - are still happening as a result of not releasing the cable if the wing drops during the ground run

If you need to release you must be able to do that instantly. That means being strapped in tightly, with no soft cushions, and with your hand firmly on the release. It is important to understand that “if you cannot keep the wings level, release immediately” means release before the wing touches the ground.

Bij ons (op de club ) wordt nog steeds geleerd dat je de hand in de buurt moet hebben (zodat leerlingen niet onverhoopt ontkoppelen als ze schrikken). Vasthouden is echt niet de bedoeling. Zelfs 'in de buurt houden' gebeurt te vaak niet.

Cartwheels worden niet genoemd in onze opleidingsstof, voor zover ik weet.
 
Marco uit hangar 5
#3 Bericht afdrukken
Geplaatst op 18-08-2013 18:36
Lid

Berichten: 185
Sinds: 02.09.08

Voorheen was het gele knop vasthouden, maar vanwege heel vaak onnodig en onbedoeld ontkoppelen (op lage hoogte) met weer andere narigheden tot gevolg, is dit veranderd in hand in de buurt van de gele knop..

Kwestie van voordelen/nadelen/risico afwegen. Na tientallen jaren ervaring en honderdduizenden lierstarts in Nederland zijn we hier op uit gekomen, ook in Duitsland doen ze het zo, ook een land met enorm veel lier ervaring... Lieren in de UK is (nog) niet zo normaal als bij ons.

Je zal zien dat er straks weer wat gebeurd juist omdat iemand de gele knop vasthield.. gaan ze de policy dan weer veranderen?

Het is een uitgebreid rapport met veel aandacht voor de onkoppelknop, maar nul komma nul aandacht voor de echte oorzaak.. Waarom ging de vleugel naar de grond?! Waarom kon de piloot dat niet corrigeren, en was DAT te voorkomen geweest?.. misschien wel, als de tiploper aan de linker vleugel had gestaan ipv de rechter...

Er was een behoorlijke dwarswind component van 6 knopen, komend van de linkerkant.. Normaal gesproken houd de tiploper dan de linker vleugel laag, juist om te voorkomen dat de vleugel 'door de wind wordt gevangen' en naar recht rolt en rechts op de grond terecht komt.. In dit geval stond de tiploper aan de rechterkant, en kon de vleugel nauwlijks rechthouden.. was dat vanwege de cross wind? Ook wordt nergens gemeld of de tiploper de linkervleugel laag hield vanwege de cross wind.

Gezien het gebeurde, denk ik van niet, en misschien hield de tiploper de vleugel juist aan de rechterkant (onbedoeld) te laag, wat bij een lerp zoals de Nimbus 3 al gauw gebeurt als je de rechter tip vasthoudt. Dat hij de vleugel nauwlijks kon houden ondersteund deze gedachte.. werd de rechtervleugel door de dwarswind naar beneden gedrukt?

Beantwoording van deze m.i. essentiele vragen mis ik volledig in het rapport, in plaats daarvan vraagt de investigator zich af of de piloot wel kon ontkoppelen vanwege de positie van de ontkoppel knop.. Alsof de piloot daar de tijd en het reactievermogen voor heeft gehad. Het gaat allemaal zo snel, voordat de piloot zich realiseert dat het fout gaat, is het al te laat.

Het is dus een mooi maar onvolledig rapport, met teveel aandacht voor iets waar we toch niets aan kunnen veranderen (positie ontkoppelknop). Het had beter geweest dat ze met aanbevelingen komen waar we wat aan hebben in onze bestaande vliegtuigen en tijdens het vliegbedrijf.

Duidelijk geschreven en onderzocht door iemand met geen of weinig ervaring met lieren en daardoor te veel aandacht op triviale zaken en volledig missen waar het echt om gaat.
Groetjes, Marco
www.zweef.nl (ZCNK website)
 
Marco uit hangar 5
#4 Bericht afdrukken
Geplaatst op 18-08-2013 20:24
Lid

Berichten: 185
Sinds: 02.09.08

En over dat "omtrekken" omdat je niet recht naar de lier vliegt.. doe eens wat tekenen op een blaadje..

De lier staat 916m vanaf de startplaats, de Nimbus staat 30 meter meer naar links dan in lijn met de lierkabel.. dat is een hoek van nog geen 2 graden t.o.v de lierkabel.. de dwarskracht ontbonden van de lierkracht is daarmee zeer klein, en gezien de kleine afstand tot het zwaartepunt daarmee ook het draaimoment ten gevolge van deze kleine kracht ook verwaarloosbaar klein. M.i heeft dat daarom niet of nauwelijks bijgedragen aan het ongeluk en wordt ook teveel als mede oorzaak toegewezen.

Het is vrij normaal dat lierkabels 30m of meer opzij worden getrokken, Tijdens het zomerkamp op Borken gevlogen en daar was dat heel normaal dat kabels 30-40m opzij getrokken worden.. met 90 graden dwarswind gevlogen daar, maar je merkt er niks van. Ook tijdens de wedstrijd op Soesterberg, stonden 4 kisten naast elkaar, kabels werden gewoon tientallen meters opzij getrokken (4x20 = 80m!).. je merkt er helemaal niets van tijdens de start (ik stond in de rij verste vanaf het uitrij pad.. ik spreek dus uit ervaring Smile ).

De hoeken in de tekeningen in het rapport zijn zwaar overdreven en kloppen niet met de werkelijkheid. Bovendien wordt het aangrijp punt in de neushaak getekend terwijl het vanuit de zwaartepunts haak getekend zou moeten worden... De tekening suggereerd daarmee een behoorlijke bijdrage van dit fenomeen, terwijl het er in werkelijkheid nauwelijks toe doet.

Groetjes, Marco
www.zweef.nl (ZCNK website)
 
arjanvd
#5 Bericht afdrukken
Geplaatst op 18-08-2013 21:29
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 369
Sinds: 03.09.08

Marco uit hangar 5 schreef:

Beantwoording van deze m.i. essentiele vragen mis ik volledig in het rapport, in plaats daarvan vraagt de investigator zich af of de piloot wel kon ontkoppelen vanwege de positie van de ontkoppel knop.. Alsof de piloot daar de tijd en het reactievermogen voor heeft gehad. Het gaat allemaal zo snel, voordat de piloot zich realiseert dat het fout gaat, is het al te laat.

Het is dus een mooi maar onvolledig rapport, met teveel aandacht voor iets waar we toch niets aan kunnen veranderen (positie ontkoppelknop). Het had beter geweest dat ze met aanbevelingen komen waar we wat aan hebben in onze bestaande vliegtuigen en tijdens het vliegbedrijf.

Duidelijk geschreven en onderzocht door iemand met geen of weinig ervaring met lieren en daardoor te veel aandacht op triviale zaken en volledig missen waar het echt om gaat.


As soon as he let go he saw the right wing drop towards the ground, then lift up again. The wing then dropped again and the wingtip ran along the ground. He expected the pilot to release the winch cable, but the launch continued with the right wing running along the ground. After a short period, the left wing lifted and the glider briefly became airborne before cartwheeling and coming to rest upside down.


Volgens het rapport was er wel degelijk tijd om te ontkoppelen toen de tip over de grond sleepte. Terecht hebben ze onderzocht of de vlieger wel bij de ontkoppelhaak kon op dat moment.

De Safety Recommendations om in de bouwvoorschriften op te nemen dat de ontkoppelhaak altijd bereikbaar moet zijn en het gebruik ervan geen stuuruitslagen mag begrenzen is toch een duidelijk verbeterpunt. Hoe bedoel je dat we hier toch niets aan kunnen veranderen?

Dit soort info is m.i. essentieel om zweefvliegen en zweefvliegtuigen veiliger te maken.

Ik vind het overigens wel een zeer goed rapport, je onderbouwing begrijp ik niet helemaal.
Gewijzigd door arjanvd op 18-08-2013 21:40
Arjan van Dijk
Venlo Eindhoven ZweefvliegClub
 
Otto Foelkel
#6 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-08-2013 00:19
Lid

Berichten: 1414
Sinds: 09.11.09

Wie de ontkoppelreflex niet in zijn systeem integreert, riskeert zijn leven.

Net zoals je tijdens het autorijden een enkele keer vol op de rem moet staan, zonder eerst na te denken of het wel echt nodig was.

Een lierkabel is als het water meestal een vriend, maar soms een vijand die dodelijk toe kan slaan.
 
Jan de Hulster
#7 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-08-2013 06:57
Lid

Berichten: 1752
Sinds: 03.09.08

Marco uit hangar 5 schreef:
En over dat "omtrekken" omdat je niet recht naar de lier vliegt.. doe eens wat tekenen op een blaadje..

De lier staat 916m vanaf de startplaats, de Nimbus staat 30 meter meer naar links dan in lijn met de lierkabel.. dat is een hoek van nog geen 2 graden t.o.v de lierkabel.. de dwarskracht ontbonden van de lierkracht is daarmee zeer klein, en gezien de kleine afstand tot het zwaartepunt daarmee ook het draaimoment ten gevolge van deze kleine kracht ook verwaarloosbaar klein. M.i heeft dat daarom niet of nauwelijks bijgedragen aan het ongeluk en wordt ook teveel als mede oorzaak toegewezen.

Het is vrij normaal dat lierkabels 30m of meer opzij worden getrokken, Tijdens het zomerkamp op Borken gevlogen en daar was dat heel normaal dat kabels 30-40m opzij getrokken worden.. met 90 graden dwarswind gevlogen daar, maar je merkt er niks van. Ook tijdens de wedstrijd op Soesterberg, stonden 4 kisten naast elkaar, kabels werden gewoon tientallen meters opzij getrokken (4x20 = 80m!).. je merkt er helemaal niets van tijdens de start (ik stond in de rij verste vanaf het uitrij pad.. ik spreek dus uit ervaring Smile ).

De hoeken in de tekeningen in het rapport zijn zwaar overdreven en kloppen niet met de werkelijkheid. Bovendien wordt het aangrijp punt in de neushaak getekend terwijl het vanuit de zwaartepunts haak getekend zou moeten worden... De tekening suggereerd daarmee een behoorlijke bijdrage van dit fenomeen, terwijl het er in werkelijkheid nauwelijks toe doet.


Op Soesterberg wordt dit jaar met kunststof kabels gelierd. Daarbij hoef je da kabel + chute NIET perse meer voor de kist te trekken.

Dat kan omdat de kabel zeer licht is.

Bij gebruik van STAAL kabels is het een must dat chute en kabel behoorlijk recht voor het zweefvliegtuig liggen.
 
Marco uit hangar 5
#8 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-08-2013 13:09
Lid

Berichten: 185
Sinds: 02.09.08

arjanvd schreef:
Marco uit hangar 5 schreef:

Beantwoording van deze m.i. essentiele vragen mis ik volledig in het rapport, in plaats daarvan vraagt de investigator zich af of de piloot wel kon ontkoppelen vanwege de positie van de ontkoppel knop.. Alsof de piloot daar de tijd en het reactievermogen voor heeft gehad. Het gaat allemaal zo snel, voordat de piloot zich realiseert dat het fout gaat, is het al te laat.

Het is dus een mooi maar onvolledig rapport, met teveel aandacht voor iets waar we toch niets aan kunnen veranderen (positie ontkoppelknop). Het had beter geweest dat ze met aanbevelingen komen waar we wat aan hebben in onze bestaande vliegtuigen en tijdens het vliegbedrijf.

Duidelijk geschreven en onderzocht door iemand met geen of weinig ervaring met lieren en daardoor te veel aandacht op triviale zaken en volledig missen waar het echt om gaat.


As soon as he let go he saw the right wing drop towards the ground, then lift up again. The wing then dropped again and the wingtip ran along the ground. He expected the pilot to release the winch cable, but the launch continued with the right wing running along the ground. After a short period, the left wing lifted and the glider briefly became airborne before cartwheeling and coming to rest upside down.


Volgens het rapport was er wel degelijk tijd om te ontkoppelen toen de tip over de grond sleepte. Terecht hebben ze onderzocht of de vlieger wel bij de ontkoppelhaak kon op dat moment.

De Safety Recommendations om in de bouwvoorschriften op te nemen dat de ontkoppelhaak altijd bereikbaar moet zijn en het gebruik ervan geen stuuruitslagen mag begrenzen is toch een duidelijk verbeterpunt. Hoe bedoel je dat we hier toch niets aan kunnen veranderen?

Dit soort info is m.i. essentieel om zweefvliegen en zweefvliegtuigen veiliger te maken.

Ik vind het overigens wel een zeer goed rapport, je onderbouwing begrijp ik niet helemaal.


Uit het rapport is mij niet duidelijk geworden hoeveel tijd de vleugel over de grond sleepte, de afgelegde afstand zegt me niet zoveel. De onderzoeker geeft wel aan dat vlieger het wellicht niet in de gaten heeft gehad of heeft te lang gedacht dat hij de situatie nog kon redden.

De tiploper verklaarde de vleugel nauwelijks in bedwang te kunnen houden, waarom is daar niet op doorgevraagd? voelde hij sterke druk naar beneden? Waarom stond hij niet aan de linker kant? Kon hij in die positie de linker vleugel wel voldoende laag houden? Waarom heeft hij de startprocedure niet afgebroken en de vlieger niet gewaarschuwd? Waarom waren de kabels aan de noordkant van de startplaats uitgereden terwijl de zuidkant meer voor de hand zou liggen bij deze wind?
Inderdaad Jan, waren het stalen of kunststof kabels? Was de lierkabel wel voldoende recht voor de kist getrokken of lag de chute nog helemaal aan de kant? Dat is veel belangrijker te weten dan de offset van de kist van 30 meter.. Als de kabel goed had gelegen zou de offsett nauwlijks van invloed zijn geweest.. De liggng van de lierkabel is niet duidelijk uit het verhaal.

Andere vragen die ik mis: Wat staat er in het vlieghandboek van de Nimbus 3 vwb dwarswind limieten? Wat staat er in het handboek over lieren met de Nimbus 3? (flapstanden, trimstanden, gedrag enz)

Allemaal essentiele vragen die niet zijn gesteld, laat staan beantwoord.

De investigator stelt dat de wind ongeveer 20 graden cross stond terwijl elders staat dat de windrichting 248 was en de startrichting 277.. dat is bijna 30 graden

Dat er naar de positie van de ontkoppelknop is gekeken is op zich wel OK, en de adviezen naar de EASA zijn ook wel terecht, alleen voor huidige vliegtuigen heb je daar niet veel aan. Waarom is niet geadviseerd de ontkoppel kabel waar mogelijk te verlengen en met een slang of buis te omhullen, zoals bij die andere Nimbus 3 die ze hebben bekeken? Dat zou een advies zijn waar je wat aan hebt.

Er valt dus nogal het een en ander op aan te merken, om het dan een ZEER goed rapport te noemen vind ik te veel eer voor de BGA.
Groetjes, Marco
www.zweef.nl (ZCNK website)
 
arjanvd
#9 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-08-2013 13:24
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 369
Sinds: 03.09.08

OK, duidelijk.

Jouw vragen mbt de tiploper en keuze van de kabelligging zijn idd niet behandeld. Ik haal het "zeer" weg Smile

Overigens is dit onderzoek niet door de BGA gedaan, maar door de AAIB (net zoals in NL dit onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid wordt gedaan ipv door de KNVvL).
Gewijzigd door arjanvd op 19-08-2013 15:44
Arjan van Dijk
Venlo Eindhoven ZweefvliegClub
 
Chester
#10 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-08-2013 14:14
Lid

Berichten: 244
Sinds: 01.06.09

Marco uit hangar 5 schreef:
Voorheen was het gele knop vasthouden, maar vanwege heel vaak onnodig en onbedoeld ontkoppelen (op lage hoogte) met weer andere narigheden tot gevolg, is dit veranderd in hand in de buurt van de gele knop..

Heb je dan nog wel de tijd om te ontkoppelen? Ik heb de ontkoppelknop altijd vast, toch zeker tot ik ruim los ben van de grond.
 
Deel onderwerp met:

Spring naar forum:
Verwerkingstijd: 0.10 seconden