| 28-03-2024 | 20:24
Navigatie
Sponsors Kernploeg
Gebruikers Online
· Gasten online: 2

· Leden online: 0

· Totaal aantal leden: 2,394
· Nieuwste lid: Asher
Onderwerp bekijken
 Onderwerp afdrukken
Uitleg Hoogtemeting
NicoB
#1 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-11-2013 11:54
Lid

Berichten: 551
Sinds: 28.03.13

Voor wie moeite heeft met de hoogtemeterinstellingen...............

In onderstaande dropbox vind je een Powerpoint voorstelling (pps) en een Videobestand (mp4) met uitleg over hoogtemeterinstellingen.

https://www.dropb...KEz1jXOfAa
Gewijzigd door NicoB op 11-05-2014 20:49
 
yann
#2 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-11-2013 17:43
Lid

Berichten: 11
Sinds: 29.03.10

Hé, bedankt. Dit kan ik gebruiken in mijn presentatie volgende week zondag. Erg duidelijk.
 
Jan Ritsma
#3 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 10:46
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

Yann schreef:
Erg duidelijk.


Dat wel, maar het is niet correct.
Het eerste plaatje gaat al de mist in, want het suggereert dat de QNH de druk op zeeniveau zou zijn. Dat is echter de QFF en die kan bij wat hoger gelegen luchthavens een paar HPa afwijken van de QNH

Alleen als de atmosfeer toevallig identiek is aan de standaardatmosfeer, zijn de QFF en de QNH gelijk.

De Q codes, zijn afkomstig uit de marconisten-tijd. Tamelijk oud dus. In het filmpje staat: 1013.2 HPa=QNE.
Toch vroegen marconisten vroeger met regelmaat om de QNE. Waarom zou iemand dat doen als die 1013.2 is?
Het antwoord is dat de QNE, in tegenstelling tot de andere gebezigde Q codes, een HOOGTE is en geen druk.
Request QNE, betekende: wat zal mijn hoogtemeter na de landing aanwijzen, als ik die instel op 1013.2.

Verder is de naam van de hoogte die een hoogtemeter aanwijst die ingesteld is op 1013.25 HPa, niet "flight level" maar "drukhoogte" (Eng "pressure altitude"Wink. Nu zijn flight levels weliswaar drukhoogtes, maar drukhoogtes niet altijd flight levels.

Ik vrees dat dit soort populaire fimpjes/powerpointpresentaties, de verwarring alleen maar groter maken.
Gewijzigd door Jan Ritsma op 12-05-2014 16:14
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
NicoB
#4 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 12:12
Lid

Berichten: 551
Sinds: 28.03.13

QNH

Dit is de actuele luchtdruk op het vliegveld (QFE), teruggebracht tot zeeniveau (MSL) volgens de eigenschappen van de standaard atmosfeer (ISA). Als de QNH in de subscale staat zal de indicatie de elevatie van het vliegveld zijn. In de vlucht zal de altimeter "indicated altitude" weergeven.

QFF

Dit is de actuele luchtdruk op het vliegveld (QFE), teruggebracht tot zeeniveau (MSL) volgens de actuele atmosferische condities. Met de QFF in de subscale zal de indicatie in de vlucht "true altitude" zijn. QFF wordt echter in de praktijk zelden tot nooit gebruikt. QFF is de waarde die uitgezet wordt in de "surface weather charts"

Gewijzigd door NicoB op 11-05-2014 14:00
 
Jan Ritsma
#5 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 12:31
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

II van der Bijl schreef:
QNH

Dit is de actuele luchtdruk op het vliegveld (QFE), teruggebracht tot zeeniveau (MSL) volgens de eigenschappen van de standaard atmosfeer (ISA). Als de QNH in de subscale staat zal de indicatie de elevatie van het vliegveld zijn. In de vlucht zal de altimeter "indicated altitude" weergeven.

QFF

Dit is de actuele luchtdruk op het vliegveld (QFE), teruggebracht tot zeeniveau (MSL) volgens de actuele atmosferische condities. Met de QFF in de subscale zal de indicatie in de vlucht "true altitude" zijn. QFF wordt echter in de praktijk zelden tot nooit gebruikt. QFF is de waarde die uitgezet wordt in de "surface weather charts"


Dat klopt.
Maar dat wordt in de presentatie niet gezegd.
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
Otto Foelkel
#6 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 14:15
Lid

Berichten: 1414
Sinds: 09.11.09

In dit verband is het interessant te weten dat een GPS hoogtemeter een absolute afwijking heeft en een drukhoogtemeter een relatieve, die bepaald word door het temperatuurverschil met de standaardatmosfeer. GPS wint het wat nauwkeurigheid betreft al vrij snel van een drukhoogtemeter. De aanwijzingverschillen van drukhoogtemeters onderling zijn gering en om separaties te bepalen verdienen ze om die reden de voorkeur, maar wanneer je in Namibie vliegt, kun je voor glijpadberekeningen beter gebruik maken van GPS, omdat een drukhoogtemeter daar door de hoge temperatuur duidelijk te weinig aangeeft.

Wanneer je na een lange vlucht een kritische final glide uitvoert, vraag dan altijd even de QNH van een veld in de buurt op en indien dat niet lukt, vergelijk dan de aanwijzing van je drukhoogtemeter met die van je GPS en ga voor de zekerheid uit van de laagste waarde.
 
Jan Ritsma
#7 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 14:45
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

Otto Foelkel schreef:
In dit verband is het interessant te weten dat een GPS hoogtemeter een absolute afwijking heeft en een drukhoogtemeter een relatieve, die bepaald word door het temperatuurverschil met de standaardatmosfeer. GPS wint het wat nauwkeurigheid betreft al vrij snel van een drukhoogtemeter. De aanwijzingverschillen van drukhoogtemeters onderling zijn gering en om separaties te bepalen verdienen ze om die reden de voorkeur, maar wanneer je in Namibie vliegt, kun je voor glijpadberekeningen beter gebruik maken van GPS, omdat een drukhoogtemeter daar door de hoge temperatuur duidelijk te weinig aangeeft.

Wanneer je na een lange vlucht een kritische final glide uitvoert, vraag dan altijd even de QNH van een veld in de buurt op en indien dat niet lukt, vergelijk dan de aanwijzing van je drukhoogtemeter met die van je GPS en ga voor de zekerheid uit van de laagste waarde.


Het gaat hier niet om leuke praktische toepassingen, maar om een verantwoord stukje theoretische leerstof voor de beginnende vlieger. Dat dient correct te zijn. Er lopen al meer dan genoeg mensen rond die het verschil tussen QNH, QNE, QFF, QFE niet kunnen uitleggen en het evenmin begrijpen. Als we gaan beginnen met incorrecte warrige verhalen over deze materie, dan moeten we niet verwachten dat dit in de toekomst beter wordt.

Van der Bijl maakt een, waarschijnlijk uit een definitie boekje overgenomen, zin rood.
Dat de QFF in de luchtvaart niet wordt gebruikt, betekent nog niet dat de QNH gelijk is aan de QFF. Zelf definieer ik liever de QFF als de gemeten druk op gemiddeld zeeniveau. Dat ze op een gemiddeld vliegveld geen gat in de grond gegraven hebben om die druk ook echt te meten is niet zo relevant. Daar zijn inderdaad berekeningsmethoden voor. Dat neemt alles niet weg, dat het drukvlak van de QNH zelden op het MSL ligt, zoals in de plaatjes fout staat aangegeven. Dat ligt net als het 1013.2 vlak soms onder of boven het MSL.
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
TonS
#8 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 16:03
Lid

Berichten: 566
Sinds: 08.10.08

De theorie die gegeven wordt gaat wel degelijk om praktische toepassing: wat moet je als zweefvlieger weten voor de veilige vluchtuitvoering. Te veel irrelevante theoretische details kan mogelijk zelfs averechts werken omdat het gevaar dreigt dat mensen tussen de bomen het bos niet meer zien.
Betreffende "irrelevant": Ik geloof niet dat als je nog nooit van QFF gehoord hebt dat je daarmee een lacune in je kennis hebt voor het veilig uitvoeren van vluchten. Als het verschil bij hoger gelegen vliegvelden een paar HPa is: in de onderste luchtlagen is de drukafname ca. 1HPa per 8 meter. Als je als zweefvlieger voor final glide of circuitplanning met zo weinig marge rekent dan is er iets heel anders aan de hand dan gebrek aan diepe theoretische kennis.
 
Toet
#9 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 16:25
Lid

Berichten: 78
Sinds: 30.04.09

Ritsma, van der Bijl is een oud verkeersleider en weet waar hij over praat. Dat hij afwegingen maakt, waardoor stof makkelijker en vooral pragmatischer wordt, is alleen maar toe te juichen. We zijn tenslotte niet allemaal zo intelligent als u. Wat mij nogal stoort aan uw opmerkingen zijn uw aannames: "waarschijnlijk uit een definitieboekje" klinkt behoorlijk denigrerend. Als u niet weet of dit correct is, suggereer dit dan ook niet. Want, om met uw eigen woorden te spreken, als we gaan beginnen met warrige, incorrecte verhalen, dan moeten we niet verwachten dat dit in de toekomst beter wordt. Nou, dat weten we inmiddels......
 
arjanvd
#10 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 16:31
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 369
Sinds: 03.09.08

Tsja, hoofdzaak scheiden van bijzaak is ook een kunst.

Super dat er mensen de tijd en moeite nemen om e.e.a. zo samen te vatten dat iedereen dat begrijpen kan wat werkelijk belangrijk is om onze sport veilig en correct uit te voeren.

Het gaat er hier niet om dat je iedereen laat zien wat je allemaal wel weet, maar dat je dat overbrengt wat nodig is.
Arjan van Dijk
Venlo Eindhoven ZweefvliegClub
 
Otto Foelkel
#11 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 17:45
Lid

Berichten: 1414
Sinds: 09.11.09

arjanvd schreef:
Het gaat er hier niet om dat je iedereen laat zien wat je allemaal wel weet, maar dat je dat overbrengt wat nodig is.

Als je op Salland start en op de T-strip op Terlet landt moet je je circuit aanzienlijk hoger beginnen dan je hoogtemeter aangeeft. De kennis over wat een hoogtemeter precies aangeeft en met welke afwijkingen je te maken krijgt is gewoon belangrijk. De definities van QNH, QFE en QNE worden voor examens te vaak uit het hoofd geleerd, maar niet werkelijk begrepen.

Dat een landing na een vlucht met rug- of tegenwind na uren vliegen nauwelijks tot afwijkingen leidt, maar dat die afwijking na een lange vlucht met dwarswind aanzienlijk kan zijn, weten slechts weinig zweefvliegers. Het zijn dit soort zaken, waar men in de opleiding meer aandacht aan moet schenken.
 
arjanvd
#12 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 17:55
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 369
Sinds: 03.09.08

Otto Foelkel schreef:
arjanvd schreef:
Het gaat er hier niet om dat je iedereen laat zien wat je allemaal wel weet, maar dat je dat overbrengt wat nodig is.

Als je op Salland start en op de T-strip op Terlet landt moet je je circuit aanzienlijk hoger beginnen dan je hoogtemeter aangeeft. De kennis over wat een hoogtemeter precies aangeeft en met welke afwijkingen je te maken krijgt is gewoon belangrijk. De definities van QNH, QFE en QNE worden voor examens te vaak uit het hoofd geleerd, maar niet werkelijk begrepen.

Dat een landing na een vlucht met rug- of tegenwind na uren vliegen nauwelijks tot afwijkingen leidt, maar dat die afwijking na een lange vlucht met dwarswind aanzienlijk kan zijn, weten slechts weinig zweefvliegers. Het zijn dit soort zaken, waar men in de opleiding meer aandacht aan moet schenken.


Ben ik helemaal met je eens Otto!!
Arjan van Dijk
Venlo Eindhoven ZweefvliegClub
 
Bier
#13 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 18:30
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 654
Sinds: 01.09.08

Otto Foelkel schreef:
Als je op Salland start en op de T-strip op Terlet landt moet je je circuit aanzienlijk hoger beginnen dan je hoogtemeter aangeeft. De kennis over wat een hoogtemeter precies aangeeft en met welke afwijkingen je te maken krijgt is gewoon belangrijk. De definities van QNH, QFE en QNE worden voor examens te vaak uit het hoofd geleerd, maar niet werkelijk begrepen.

Dat een landing na een vlucht met rug- of tegenwind na uren vliegen nauwelijks tot afwijkingen leidt, maar dat die afwijking na een lange vlucht met dwarswind aanzienlijk kan zijn, weten slechts weinig zweefvliegers. Het zijn dit soort zaken, waar men in de opleiding meer aandacht aan moet schenken.
Mij is geleerd dat je bij het landen vooral op je ogen moet vertrouwen. Een circuit vlieg je op basis van wat je buiten ziet, de hoogtemeter is een hulpmiddel waar je niet blind op kan vertrouwen. Dat er in hameren lijkt me aanzienlijk nuttiger dan theoretische beschouwingen en afkortingen die met een Q beginnen uit je hoofd leren.
-------------------------
Martin Bierhuizen
Aeroclub Salland
Haagse Onderlinge Ophaal Ploeg (HOOP)
-------------------------

Schleigah!
 
www.aeroclubsalland.nl
Jan Ritsma
#14 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 19:56
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

Beste luitjes, wat mij betreft leren jullie helemaal niks. Moet je zelf weten. Maar, als je wat leert, dan heb je er wel recht op dat de aangeboden leerstof correct is. Of v/d Bijl verkeersleider is geweest, betekent nog niet dat hij iets exact correct kan verwoorden. In ieder geval is deze presentatie er één met echte fouten, die mensen die WEL iets willen leren aardig op het verkeerde been kunnen zetten. Voor die mensen schrijf ik dit.
Gewijzigd door Jan Ritsma op 12-05-2014 09:19
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
Frits Urselmann
#15 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 20:03
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 568
Sinds: 04.09.08

Bier schreef:
Otto Foelkel schreef:
Als je op Salland start en op de T-strip op Terlet landt moet je je circuit aanzienlijk hoger beginnen dan je hoogtemeter aangeeft. De kennis over wat een hoogtemeter precies aangeeft en met welke afwijkingen je te maken krijgt is gewoon belangrijk. De definities van QNH, QFE en QNE worden voor examens te vaak uit het hoofd geleerd, maar niet werkelijk begrepen.

Dat een landing na een vlucht met rug- of tegenwind na uren vliegen nauwelijks tot afwijkingen leidt, maar dat die afwijking na een lange vlucht met dwarswind aanzienlijk kan zijn, weten slechts weinig zweefvliegers. Het zijn dit soort zaken, waar men in de opleiding meer aandacht aan moet schenken.
Mij is geleerd dat je bij het landen vooral op je ogen moet vertrouwen. Een circuit vlieg je op basis van wat je buiten ziet, de hoogtemeter is een hulpmiddel waar je niet blind op kan vertrouwen. Dat er in hameren lijkt me aanzienlijk nuttiger dan theoretische beschouwingen en afkortingen die met een Q beginnen uit je hoofd leren.


Gewoon meteen tijdens de opleiding leren op QNH instelling te vliegen! dat maakt het een stuk makkelijker ! let er wel op dat de subscale van de hoogtemeter in orde is ! ik weet dat dit bij veel hoogte meters( zwevers ) niet klopt ! want dan gaat dat vogeltje natuurlijk niet op Cool ook erg handig als je een CTR in vliegt!
https://www.lange-aviation.com/
 
vezc.aero
Otto Foelkel
#16 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 22:18
Lid

Berichten: 1414
Sinds: 09.11.09

Bier schreef:
Mij is geleerd dat je bij het landen vooral op je ogen moet vertrouwen. Een circuit vlieg je op basis van wat je buiten ziet.

Vlieginstrumenten zijn fundamenteel voor de veiligheid.
Je kunt de snelheid beoordelen aan de hand van neusstand en vlieggeluid, maar op final checkt zelfs een zeer ervaren vlieger zijn snelheidsaanwijzing. Als leerlingen de hoogte waarop ze op circuit moeten gaan bepalen aan het beeld beneden, zou er geen 23 meer rondvliegen.
 
Otto Foelkel
#17 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-05-2014 22:41
Lid

Berichten: 1414
Sinds: 09.11.09

Frits Urselmann schreef:

let er wel op dat de subscale van de hoogtemeter in orde is ! ik weet dat dit bij veel hoogte meters( zwevers ) niet klopt ! want dan gaat dat vogeltje natuurlijk niet op.!

Was vroeger algemeen. We hadden geen radio en een QNH werd dus nooit opgevraagd.
Tegenwoordig is een keurmeester verpkicht daar op te letten en ik neem aan dat de CW op Terlet dit altijd goed controleert.
 
Otto Foelkel
#18 Bericht afdrukken
Geplaatst op 12-05-2014 00:39
Lid

Berichten: 1414
Sinds: 09.11.09

Bier schreef:
Mij is geleerd dat je bij het landen vooral op je ogen moet vertrouwen.

Dat geldt voor de gehele vlucht.

Als je niet goed oplet heb je tijdens overlandvluchten vaak te laat in de gaten dat je veel lager zit dan je meter aangeeft. Dit overkwam mij 40 jaar geleden tijdens een vlucht vanaf Terlet. Na vele uren zat ik in de Jura, waar ik mij op 1400 meter nog de koning te rijk voelde. Dan kom ik erachter dat mijn werkelijke hoogte hooguit 300 meter bedraagt. Een kaart van het gebied had ik niet en ik wist totaal niet waar ik zat. Daarbij werd mijn zicht voortdurend belemmerd door sneeuwbuien. Ik bevond mij boven een schijnbaar eindeloos bos. Mij bleef slechts een weitje van hooguit 40 meter lang voor de kerk van een klein dorp. Naast de kerk lag een kerkhof en ik kon mijn graf haast uitzoeken. Ik wist dat ik na het touchen direct een vleugel in de grond moest douwen om nog enige kans te maken. Gelukkig werd ik net op tijd gered door een nulletje, dat zich na vele minuten ontwikkelde tot drie meter.

Mijn fout was, dat ik veel te veel op mijn hoogtemeter afging en niet de moeite nam om het beeld voor en onder mij te interpreteren. Als je bewust het landschap onder je blijft bekijken, overkomt je zoiets niet!!
 
Ruud Holswilder
#19 Bericht afdrukken
Geplaatst op 12-05-2014 12:14
Lid

Berichten: 1279
Sinds: 03.09.08

Otto Foelkel schreef:
Mijn fout was, dat ik veel te veel op mijn hoogtemeter afging en niet de moeite nam om het beeld voor en onder mij te interpreteren. Als je bewust het landschap onder je blijft bekijken, overkomt je zoiets niet!!

Bedankt voor je verhaal waar anderen hopelijk veel van kunnen leren...
Blijkbaar heb je ontzettend veel geluk gehad met deze opeenstapeling van fouten, wat al begon met een slechte vluchtvoorbereiding, van de kaart afvliegen, slecht weer negeren, vliegen boven terrein zonder landbare opties binnen glijbereik, et,etc.
 
Jan Ritsma
#20 Bericht afdrukken
Geplaatst op 12-05-2014 12:36
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

Ruud Holswilder schreef:
Otto Foelkel schreef:
Mijn fout was, dat ik veel te veel op mijn hoogtemeter afging en niet de moeite nam om het beeld voor en onder mij te interpreteren. Als je bewust het landschap onder je blijft bekijken, overkomt je zoiets niet!!

Bedankt voor je verhaal waar anderen hopelijk veel van kunnen leren...
Blijkbaar heb je ontzettend veel geluk gehad met deze opeenstapeling van fouten, wat al begon met een slechte vluchtvoorbereiding, van de kaart afvliegen, slecht weer negeren, vliegen boven terrein zonder landbare opties binnen glijbereik, et,etc.


Het lijkt me prijzenswaardig dat Otto dit ter lering openbaar maakt, met het gevaar om flink afgekamd te worden.
De hele luchtvaart is 100 jaar oud, en 40 jaar geleden was een andere tijd.

Het is belangrijk dat we ons realiseren "platlandvliegers" te zijn en dat dit soort fouten, zelfs als we theoretisch weten dat die gemaakt kunnen worden, psychologisch gezien voor ons voor de hand liggen.
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
Deel onderwerp met:

Spring naar forum:
Verwerkingstijd: 0.19 seconden