| 28-03-2024 | 20:09
Navigatie
Sponsors Kernploeg
Gebruikers Online
· Gasten online: 5

· Leden online: 1
jfelsbourg

· Totaal aantal leden: 2,394
· Nieuwste lid: Asher
Onderwerp bekijken
 Onderwerp afdrukken
Instructeur VO examen in 2015
Fuchur
Geplaatst op 27-05-2015 15:24
Superbeheerder

Berichten: 413
Sinds: 26.08.12

13 had 15 moeten zijn


Als dat echt zo zou zijn is ook 13 goed. Waarde is lager dan 15...
Maar de manier waarop de vraag is gesteld leidt tot deze discussie. En dat daarbij geen een antwoord echt correct is helpt daar niet bij.
Het gaat dus niet zozeer over de stof als wel de kwaliteit van de vragen (en mc antwoorden).

CU under the Cu
-------------------------
Frank Schellenberg
GLC Illustrious
-------------------------

Zweefportaal gebruikersvoorwaarden

 
frank.schellenberg.nl
Jan de Hulster
Geplaatst op 27-05-2015 15:28
Lid

Berichten: 1752
Sinds: 03.09.08

Peter226 schreef:
Jan de Hulster schreef:
TonS schreef:
Jan de Hulster schreef:
Kilo Hotel schreef:
Jan de Hulster schreef:
Als men dat allemaal te hoog vind na 30 jaar...
Tja dan zal je eerst de examenstof moeten herschrijven en verminderen naar eventueel Eerst Weten dan Zweven niveau.


Jan kent dus twee kleuren: het is zwart of wit.


Nee hoor.
Ik volg de richtlijn examenstof die er nu voor staat.
En dat is de stof die ooit met de RLD is afgesproken voor VO en GPL
En via een convenant tussen destijds IVW en KNVvL is afgesproken

En die is al 31 jaar hetzelfde.


Goh, hoe verschillend je daarover kunt denken: voor jou is 31 jaar blijkbaar een teken dat het dus wel goed moet zijn, voor mij is het juist een signaal dat het tijd wordt om er nog een kritisch naar te kijken. Kiss


Er is al naar gekeken in 2010-2012 . Er zijn dingen vernieuwd/geactualiseerd.
Aerodynamica (Nu Pinciples of Flight) door Loek Boermans bv.
Zo ook Meteo, HF, Instrumenten Voorschriften wordt jaarlijks vernieuwd/geactualiseerd in principe
Voor Constructie was niemand te vinden die er zin in had.
Dus dat is hetzelfde gebleven sinds 1984
Maar in essentie is er niet veel veranderd voor alle vakken.

De stof van EASA die 9 vakken dus wordt in feite uit deze vakken in een andere verdeling "getrokken".

Zie als voorbeeld al de GPL stof die al wel die 9 EASA vakken bestrijkt.
[urlhttp://www.civ.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=45][/url]

Inderdaad kun je overal nog eens op nieuw naar kijken.

Wat blijft is dat vraag 12 van het VO vak CONSTRUCTIE dus een GPL level was.
Want daar ging deze discussie over.
Nee Jan, begrijp je het niet of wil het niet begrijpen en koste wat het kost je gelijk halen.
De vraag is wellicht Gpl niveau, maar het antwoord is niet correct. LEES DE STOF!!!!!!!
13 had 15 moeten zijn.


Het antwoord is inderdaad fout m.i.
Maar het was GPL level. Dat zijn we hopelijk eens.
En inderdaad ik had het naar de desbetreffende examinatoren gestuurd die de vraag hebben opgesteld.
En deze vraag is niet gecorrigeerd.
Waarom weet ook ik niet.
Ik kan moeilijk van 6 vakken alle vragen nalopen, daarvoor moet je vertrouwen op je LCO-ers die het vak opstellen.

Mijn ervaring met LCO-ers in de afgelopen jaren is wel goed. Soms glipt er wat tussen door blijkbaar.

Onder CBR/ KIWA zal het vast bijna de ideale examen wereld kunnen worden.
Maar geloof me ook daar zullen fouten inzitten.




.
 
Jan de Hulster
Geplaatst op 27-05-2015 15:31
Lid

Berichten: 1752
Sinds: 03.09.08

Fuchur schreef:
13 had 15 moeten zijn


Als dat echt zo zou zijn is ook 13 goed. Waarde is lager dan 15...
Maar de manier waarop de vraag is gesteld leidt tot deze discussie. En dat daarbij geen een antwoord echt correct is helpt daar niet bij.
Het gaat dus niet zozeer over de stof als wel de kwaliteit van de vragen (en mc antwoorden).


Een paar postings terug:

had je kunnen lezen:

Het antwoord op de vraag staat zelfs letterlijk beschreven in het boek, met de juiste getallen van + 15 en - 15 m/s .op blz 127

Gewijzigd door Jan de Hulster op 27-05-2015 15:33
 
Peter226
Geplaatst op 27-05-2015 15:45
Lid

Berichten: 41
Sinds: 06.09.08

Jan de Hulster schreef:
Fuchur schreef:
13 had 15 moeten zijn


Als dat echt zo zou zijn is ook 13 goed. Waarde is lager dan 15...
Maar de manier waarop de vraag is gesteld leidt tot deze discussie. En dat daarbij geen een antwoord echt correct is helpt daar niet bij.
Het gaat dus niet zozeer over de stof als wel de kwaliteit van de vragen (en mc antwoorden).


Een paar postings terug:

had je kunnen lezen:

Het antwoord op de vraag staat zelfs letterlijk beschreven in het boek, met de juiste getallen van + 15 en - 15 m/s .op blz 127

In dit geval heb je gelijk, echter het is wel goed gerekend. Dat stoort mij. Wat ik niet begrijp is, dat er zoveel inmiddels geschreven is over dit examen en dat alleen twee leden van de CIV / examencie mij verteld hebben dat men het volgende examen hoopt te verbeteren, zonder dat er gezocht gaat worden naar vers bloed. Om geloofwaardig te blijven en men weer serieus genomen wordt door zweefvliegend Nederland is het belangrijk dat er gezocht wordt naar nieuwe capabele examinatoren, of instructeurs met kennis van zaken. Degene die zich nu aangeboden hebben, zijn nog niet benaderd.
Gewijzigd door Peter226 op 27-05-2015 15:47
Groet, Peter
 
arjanvd
Geplaatst op 27-05-2015 15:50
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 369
Sinds: 03.09.08

Fuchur schreef:
13 had 15 moeten zijn


Als dat echt zo zou zijn is ook 13 goed. Waarde is lager dan 15...
Maar de manier waarop de vraag is gesteld leidt tot deze discussie. En dat daarbij geen een antwoord echt correct is helpt daar niet bij.
Het gaat dus niet zozeer over de stof als wel de kwaliteit van de vragen (en mc antwoorden).


De typo 13 ipv 15 is slordig, maar dit is niet het echte probleem. De vraag gaat over een snelheid BOVEN de VRA ( gele markering snelheidsmeter).

Dit staat overigens inderdaad correct in het theorieboek (p127), in gewoon nederlands uitgelegd:
"Bij VRA dient de constructie de belastingfactoren door remousstoten van + 15 en -15 m/s te kunnen weerstaan. Bij VNE moet de constructie nog goed zijn voor remous van +7.5 en -7.5 m/s. Dit lijkt erg veel. Maar als men bij thermisch weer met een snelheid boven VRA naar een volgende thermiekgebied vliegt en men vliegt een krachtige thermiekbel binnen waarop men de oversnelheid 'er uit trekt' dan kan deze gecombineerde invalshoekvergroting snel tot overbelasting of zelfs breuk leiden."


Alleen antwoord D is een mogelijk goed antwoord.
Gewijzigd door arjanvd op 27-05-2015 16:06
Arjan van Dijk
Venlo Eindhoven ZweefvliegClub
 
Jan de Hulster
Geplaatst op 27-05-2015 16:03
Lid

Berichten: 1752
Sinds: 03.09.08

arjanvd schreef:
Fuchur schreef:
13 had 15 moeten zijn


Als dat echt zo zou zijn is ook 13 goed. Waarde is lager dan 15...
Maar de manier waarop de vraag is gesteld leidt tot deze discussie. En dat daarbij geen een antwoord echt correct is helpt daar niet bij.
Het gaat dus niet zozeer over de stof als wel de kwaliteit van de vragen (en mc antwoorden).


De typo 13 ipv 15 is slordig, maar dit is niet het echte probleem. De vraag gaat over een snelheid BOVEN de VRA ( gele markering snelheidsmeter).

Dit staat overigens inderdaad correct in het theorieboek (p127), in gewoon nederlands uitgelegd:
"Bij VRA dient de constructie de belastingfactoren door remousstoten van + 15 en -15 mis te kunnen weerstaan. Bij VNE moet de constructie nog goed zijn voor remous van +7.5 en -7.5 mis. Dit lijkt erg veel. Maar als men bij thermisch weer met een snelheid boven VRA naar een volgende thermiekgebied vliegt en men vliegt een krachtige thermiekbel binnen waarop men de oversnelheid 'er uit trekt' dan kan deze gecombineerde invalshoekvergroting snel tot overbelasting of zelfs breuk leiden."


Alleen antwoord D is een mogelijk goed antwoord.


Antwoord D was ook mijn conclusie is al eerder vermeld in een posting. zie https://www.zweef...post_24680
Gewijzigd door Jan de Hulster op 27-05-2015 16:22
 
mgrim
Geplaatst op 27-05-2015 17:38
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 123
Sinds: 02.09.08

Peter226 schreef:
Om geloofwaardig te blijven en men weer serieus genomen wordt door zweefvliegend Nederland is het belangrijk dat er gezocht wordt naar nieuwe capabele examinatoren, of instructeurs met kennis van zaken. Degene die zich nu aangeboden hebben, zijn nog niet benaderd.

Momenteel wordt eerst bekeken naar het proces van het opzetten van de examens en verbeteringen in dit proces. Naar mijn begrip zal er daarna gekeken worden naar wie de examens opstellen, wie deze controleert op correctheid enzovoort (concrete invulling van voornoemd proces). Dat mensen nog niet benaderd zijn kan omdat het interne onderzoek nog loopt en acties hierop nog ingevuld moeten worden.
http://aeroclubsa...
ASH26, PH-1658, "Two-Six"
 
Jan Ritsma
Geplaatst op 28-05-2015 07:03
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

arjanvd schreef:

De typo 13 ipv 15 is slordig, maar dit is niet het echte probleem. De vraag gaat over een snelheid BOVEN de VRA ( gele markering snelheidsmeter).

Alleen antwoord D is een mogelijk goed antwoord.


Het verbaast mij ook dat iedereen de essentie lijkt te missen en Arjan de enige lijkt te zijn die het echt begrijpt.
Het gele gebied op een snelheidsmeter heet niet voor niets een caution area.


Yellow Arc: The yellow arc is a cautionary range of airspeeds. It is advised that pilots only operate in the yellow arc in calm air. Flying at speeds in the caution range during turbulence can be unsafe.


Het is een snelheids gebied waarbinnen je voorzichtig moet zijn. Bij te grote roeruitslagen of bij veilige roeruitslagen in combinatie met turbulentie, worden de maximale krachten die de constructie van het vliegtuig kan verwerken eerder bereikt dan de (high speed) stall. Het is dus bepaald geen gebied waarover je in een examen moet gaan rondbazuinen dat je je daar nergens zorgen over hoeft te maken.
Ik was ook voor antwooord D gegaan.
Gewijzigd door Jan Ritsma op 28-05-2015 07:24
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
Fuchur
Geplaatst op 28-05-2015 07:30
Superbeheerder

Berichten: 413
Sinds: 26.08.12

Voor de duidelijkheid. Ik ben het zeer met Arjan eens!

Daarbij werd tijdens het mondeling ook nog ingegaan op deze vraag.
De examinator haalde aan dat A toch echt juist is wamt denk je nu echt dat er geen veiligheidsmarges door constructeurs worden gehanteerd... (waren niet zijn exacte woorden, maar wel de strekking)

Ben ook benieuwd wanneer er resultaten komen op het interne onderzoek #fifa
CU under the Cu
-------------------------
Frank Schellenberg
GLC Illustrious
-------------------------

Zweefportaal gebruikersvoorwaarden

 
frank.schellenberg.nl
Jan de Hulster
Geplaatst op 28-05-2015 07:52
Lid

Berichten: 1752
Sinds: 03.09.08

Fuchur schreef:
Voor de duidelijkheid. Ik ben het zeer met Arjan eens!

Daarbij werd tijdens het mondeling ook nog ingegaan op deze vraag.
De examinator haalde aan dat A toch echt juist is wamt denk je nu echt dat er geen veiligheidsmarges door constructeurs worden gehanteerd... (waren niet zijn exacte woorden, maar wel de strekking)

Ben ook benieuwd wanneer er resultaten komen op het interne onderzoek #fifa


Binnenkort worden er 7 arrestaties verricht. GrinGrin

En antwoord D is m.i. ook het goede antwoord.

Toch maar gauw die zaak naar het CBR dan gaan doen.
Gewijzigd door Jan de Hulster op 28-05-2015 07:55
 
Jan Ritsma
Geplaatst op 28-05-2015 08:04
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

Fuchur schreef:
Voor de duidelijkheid. Ik ben het zeer met Arjan eens!

Daarbij werd tijdens het mondeling ook nog ingegaan op deze vraag.
De examinator haalde aan dat A toch echt juist is wamt denk je nu echt dat er geen veiligheidsmarges door constructeurs worden gehanteerd... (waren niet zijn exacte woorden, maar wel de strekking)



Dat zou een echte constructeur nooit zeggen. Veiligheidsmarges zoals bijvoorbeeld die 1.5 veiligheidsfactor, zijn er om toleranties in het gebruikte materiaal op te vangen en niet om tijdens de operatie bij de limiten op te tellen. Het kan dus best zo zijn dat je een keer een zweefvliegtuig treft, dat precies de wettelijk minimale sterkte heeft.
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
Frits Urselmann
Geplaatst op 28-05-2015 14:15
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 568
Sinds: 04.09.08

ik vraag me af als ik dat zo allemaal volg, hoeveel er in het verleden zijn gezakt voor dit examen terwijl ze wel de kennis voor een instructeur in huis hadden

Helpless Smile
https://www.lange-aviation.com/
 
vezc.aero
Jan de Hulster
Geplaatst op 28-05-2015 14:20
Lid

Berichten: 1752
Sinds: 03.09.08

Frits Urselmann schreef:
ik vraag me af als ik dat zo allemaal volg, hoeveel er in het verleden zijn gezakt voor dit examen terwijl ze wel de kennis voor een instructeur in huis hadden

Helpless Smile


Ik denk dat dat wel losloopt.

Dat er soms fouten zitten in enkele vragen in een vak is irritant en deze vraag 12 van Constructie is daar wel een heel duidelijk voorbeeld van.
Maar men zakt over het algemeen door meerdere kennis hiaten in de examenstof.
Gewijzigd door Jan de Hulster op 28-05-2015 14:24
 
Peter226
Geplaatst op 28-05-2015 19:38
Lid

Berichten: 41
Sinds: 06.09.08

Jan de Hulster schreef:
Maar men zakt over het algemeen door meerdere kennis hiaten in de examenstof.


Dat ben ik deels met je eens. Deze mensen hadden dan ook met de hakken over de sloot hun gpl examen moeten halen. In principe vliegers met op dat moment geringe theoretische kennis.

Die kennis doe je pas na vele jaren op door er met andere ervaren vliegers over te praten, mee te helpen in het winteronderhoud en je dan pas weer opnieuw te verdiepen in de theorie.

Ik kan mij niet voorstellen, dat wanneer een club (instructeurscollege) je vraagt om instructeur te worden, dat men daarvoor de minst gemotiveerde vlieger vraagt. Er zijn natuurlijk uitzonderingen, maar het slagingspercentage na alleen een schriftelijk moet minimaal op 65% liggen.
Groet, Peter
 
Otto Foelkel
Geplaatst op 29-05-2015 00:37
Lid

Berichten: 1414
Sinds: 09.11.09

Jan de Hulster schreef:
Maar men zakt over het algemeen door meerdere kennis hiaten in de examenstof.

Dat is maar ten dele waar.
Ik maakte het mee, dat bij een A examen (motorvliegen) in een navigatievraagstuk een gegeven ontbrak, waardoor de vraag onoplosbaar bleek. De examentijd is beperkt en dat kan ertoe leiden, dat men aan zo'n vraagstuk teveel tijd besteedt en aan andere vragen niet meer toekomt.
Ik heb de voorzitter van de examencommissie naderhand geadviseerd examens in beperkte (betrouwbare) kring vooraf te laten maken om dit soort problemen te voorkomen.
 
allebei
Geplaatst op 29-05-2015 09:12
Lid

Berichten: 233
Sinds: 07.10.08

Interessante discussie, die de afgelopen jaren steeds weer terug komt.

Het examen was natuurlijk gewoon bagger. Natuurlijk moeten we vrijwilligers dankbaar zijn voor het werk dat ze doen, maar vrijwillig is niet vrijblijvend. Ook een vrijwilliger dient verantwoording af te leggen.
Dat gebeurt blijkbaar onvoldoende.
Naar mijn mening zijn er zat lieden met 'echte' kennis die de klus willen doen, maar er zijn simpelweg teveel ego'tjes in onze KNVvL-commissies die dat tegenhouden. Dat was vroeger al het geval met de CIV en nu blijkbaar nog steeds. De hobby 'vergrijst' en dat veroorzaken we deels zelf.

De kwaliteit van de examens begint met de inhoud van de afgesproken stof met ILenT. Vergelijk de essentie van theorievragen zweefvliegen eens met delen van het theorie-examen vaarbewijs en bijvoorbeeld schermvliegen en Padi voor duiken. Die laatste twee zijn veel meer bij de tijd en niet blijven hangen in vroeger zoals zweefvliegen en deels ook varen.
Who cares of het nu -15m/s en +15m/s is waar een contructeur zich aan met houden, bij UL's zijn die eisen weer anders Dat is de essentie van de kennis van de kleurtjes op een snelheidsmeter toch niet?

Hoewel McCready natuurlijk reuze interessant is, maakt niemand tegenwoordig nog zelf rekenschijfjes. Ik denk dat 95% van de GPL-houders niet weet hoe dat moet en 80% weet niet hoe de flightcomputer in de kist precies werkt, maar hoe erg is dat in de praktijk? In het ergste geval landt je buiten of start je de motor.
Wie boeit het nu dat er een bi-metaaltje in een Winter-hoogtemeter zit en welk fossiel vliegt er nog met een Bohli-kompas? Moeten we vanuit de theorie ook nog weten hoe een K8 gemonteerd moet worden?
Read The Focking Manual.
Maar ach, veel clubs eisen ook nog steeds 3 solo doelsliplandingen hoewel dat al jaren uit de eisen is (en een aantal vliegtuigfabrikanten slippen zelfs afraadt).

We maken, hoewel de vliegtuigen steeds betrouwbaarder, degelijker een eenvoudiger te vliegen worden het de nieuwe instroom onnodig lastig om mee te doen.
Ik wil (graag) meehelpen aan vereenvoudiging, maar het begint met het toelaten van nieuwe jongere instroom in de commissies.

Ronald Rooij
 
Jan de Hulster
Geplaatst op 29-05-2015 10:15
Lid

Berichten: 1752
Sinds: 03.09.08

allebei schreef:
Interessante discussie, die de afgelopen jaren steeds weer terug komt.

Het examen was natuurlijk gewoon bagger. Natuurlijk moeten we vrijwilligers dankbaar zijn voor het werk dat ze doen, maar vrijwillig is niet vrijblijvend. Ook een vrijwilliger dient verantwoording af te leggen.
Dat gebeurt blijkbaar onvoldoende.

Naar mijn mening zijn er zat lieden met 'echte' kennis die de klus willen doen, maar er zijn simpelweg teveel ego'tjes in onze KNVvL-commissies die dat tegenhouden. Dat was vroeger al het geval met de CIV en nu blijkbaar nog steeds. De hobby 'vergrijst' en dat veroorzaken we deels zelf.

De kwaliteit van de examens begint met de inhoud van de afgesproken stof met ILenT.

Vergelijk de essentie van theorievragen zweefvliegen eens met delen van het theorie-examen vaarbewijs en bijvoorbeeld schermvliegen en Padi voor duiken. Die laatste twee zijn veel meer bij de tijd en niet blijven hangen in vroeger zoals zweefvliegen en deels ook varen.
Who cares of het nu -15m/s en +15m/s is waar een contructeur zich aan met houden, bij UL's zijn die eisen weer anders Dat is de essentie van de kennis van de kleurtjes op een snelheidsmeter toch niet?
Hoewel McCready natuurlijk reuze interessant is, maakt niemand tegenwoordig nog zelf rekenschijfjes. Ik denk dat 95% van de GPL-houders niet weet hoe dat moet en 80% weet niet hoe de flightcomputer in de kist precies werkt, maar hoe erg is dat in de praktijk? In het ergste geval landt je buiten of start je de motor.
Wie boeit het nu dat er een bi-metaaltje in een Winter-hoogtemeter zit en welk fossiel vliegt er nog met een Bohli-kompas?
Moeten we vanuit de theorie ook nog weten hoe een K8 gemonteerd moet worden?
Read The Focking Manual.


Maar ach, veel clubs eisen ook nog steeds 3 solo doelsliplandingen hoewel dat al jaren uit de eisen is (en een aantal vliegtuigfabrikanten slippen zelfs afraadt).

We maken, hoewel de vliegtuigen steeds betrouwbaarder, degelijker een eenvoudiger te vliegen worden het de nieuwe instroom onnodig lastig om mee te doen.
Ik wil (graag) meehelpen aan vereenvoudiging, maar het begint met het toelaten van nieuwe jongere instroom in de commissies.

Ronald Rooij


@ vrijwillers dienen verantwoording af te leggen, mee eens.

@ wat die ego betreft: dat zou soms kunnen zijn.
Mijn advies is dan ook:
Besteed het uit bij het CBR zoals het VO examen vroeger ook bij de RLD zat.
Dan ben je van al dit gezanik af.


@ De stof is gebaseerd op de afgesproken stof met IL&T.
Via een convenant...
En concreet in Theorie van het Zweefvliegen en indien bijgehouden...... de Voorschriften Zweefvliegen

@ De desbetreffende vraag 12 is feitelijk GPL stof en zit in het domein van de afspraken met IL&T.

@ je moest eens weten hoeveel zweefvliegers / GPL houders, NIET de moeite nemen om een manual GOED door te lezen. Of het nu demonteren/ monteren betreft of kerngetallen van het vliegtuig.

@ Verbazing wekkend die 3 sliplandingen inderdaad bij die clubs
Dat is al afgeschaft ergens in 1984 of zo.

@ Vereenvoudiging kan uiteraard, maar dan zul je toch eerst ff dat convenant van IL&T moeten openbreken.
Gewijzigd door Jan de Hulster op 29-05-2015 11:38
 
Jan Ritsma
Geplaatst op 29-05-2015 11:11
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

allebei schreef:
Interessante discussie, die de afgelopen jaren steeds weer terug komt.

Het examen was natuurlijk gewoon bagger. Natuurlijk moeten we vrijwilligers dankbaar zijn voor het werk dat ze doen, maar vrijwillig is niet vrijblijvend. Ook een vrijwilliger dient verantwoording af te leggen.
Dat gebeurt blijkbaar onvoldoende.
Naar mijn mening zijn er zat lieden met 'echte' kennis die de klus willen doen, maar er zijn simpelweg teveel ego'tjes in onze KNVvL-commissies die dat tegenhouden. Dat was vroeger al het geval met de CIV en nu blijkbaar nog steeds. De hobby 'vergrijst' en dat veroorzaken we deels zelf.


Tja, deze nuchtere benadering roep ik al jaren om. Het wordt echter tot op heden gezien als "vloeken in de kerk".Het probleem zit hem mijns inziens niet in oudere mensen want die kunnen een heleboel zeer waardevolle ervaring inbrengen, ervaring die jongere gewoon gezien hun leeftijd niet kunnen hebben. Het probleem is de verouderde, sociale clubstructuur. Mensen die toen ze jong waren en lid werden van een zweefvliegclub stevig afgeknepen zijn door de oudere garde en nu vinden dat zij "aan de beurt" zijn.
Binnen verenigingen, niet eens specifiek zweefvliegclubs, zie je helaas dat er voortdurend een strijd om de macht gaande is

allebei schreef:
De kwaliteit van de examens begint met de inhoud van de afgesproken stof met ILenT. Vergelijk de essentie van theorievragen zweefvliegen eens met delen van het theorie-examen vaarbewijs en bijvoorbeeld schermvliegen en Padi voor duiken. Die laatste twee zijn veel meer bij de tijd en niet blijven hangen in vroeger zoals zweefvliegen en deels ook varen.
Who cares of het nu -15m/s en +15m/s is waar een contructeur zich aan met houden, bij UL's zijn die eisen weer anders Dat is de essentie van de kennis van de kleurtjes op een snelheidsmeter toch niet?

Hoewel McCready natuurlijk reuze interessant is, maakt niemand tegenwoordig nog zelf rekenschijfjes. Ik denk dat 95% van de GPL-houders niet weet hoe dat moet en 80% weet niet hoe de flightcomputer in de kist precies werkt, maar hoe erg is dat in de praktijk? In het ergste geval landt je buiten of start je de motor.
Wie boeit het nu dat er een bi-metaaltje in een Winter-hoogtemeter zit en welk fossiel vliegt er nog met een Bohli-kompas? Moeten we vanuit de theorie ook nog weten hoe een K8 gemonteerd moet worden?
Read The Focking Manual.
Maar ach, veel clubs eisen ook nog steeds 3 solo doelsliplandingen hoewel dat al jaren uit de eisen is (en een aantal vliegtuigfabrikanten slippen zelfs afraadt).


Toen ik in 1970 naar de rijksluchtvaartschool ging, werden we het eerste jaar doorgezaagd over propellors, stermotoren valstromcarburateurs en de autopilot van een DC8. Op dat moment waren er bij de KLM geen zuigermotoren meer en een DC8 heb ik ook nooit van binnen gezien. In de beroepsvliegerij was het probleem dus nog erger. desalniettemin, kan het geen kwaad dat een zweefvlieginstructeur een veel bredere basiskennis heeft dan een GPLer.Een montagevolgorde van een Ka8 uit je hoofd leren is nonsens. daar pak je een boekje bij. Maar dat een instructeur weet dat een Bohlicompas slechts op een enkel halfrond bruikbaar is is niet te veel gevraagd.
Een instructeur moet iemand zijn, die zich vrijwillig in de stof verdiept omdat hij dat leuk vindt. Niet omdat dat even moet voor een examen en zeker niet omdat hij binnen zijn club dan plotseling veel gewichtiger is geworden.

allebei schreef:
We maken, hoewel de vliegtuigen steeds betrouwbaarder, degelijker een eenvoudiger te vliegen worden het de nieuwe instroom onnodig lastig om mee te doen.
Ik wil (graag) meehelpen aan vereenvoudiging, maar het begint met het toelaten van nieuwe jongere instroom in de commissies.

Ronald Rooij


Het gaat niet om instroom van jonge mensen maar om mensen met een open mind, die niet bezig zijn een erebaantje te vervullen. Mensen die gewoon antwoord geven op vragen en suggesties uit de gemeenschap en soepel en verantwoord reageren en omgaan met fouten. Fouten maken we allemaal. Het is van levensbelang om daar snel en verantwoord op te reageren.

Als je een brief aan de CIV schrijft over veiligheids problemen bij een club, dan krijg je van Joris Umbach een brief terug dat er (bij de SZT) niets aan de hand is en er beslist geen doofpotcultuur heerst. De CIV houdt zich kennelijk meer bezig met politiek dan met veiligheid. Als iemand met een high speed stall aan de lier de grond in gaat, of instructeurs lopen te vertellen dat je na bijdrukken na een kabelbreuk rustig met 50 kmh op de klok een bocht in kan zetten omdat die snelheidsmeter naijlt, dan moet je als CIV direct reageren en niet wachten tot de volgende de grond in gaat. Dat er levensgevaarlijke instructies in theorieboekjes staat, is erg. Het is nog veel erger als het jaren duurt, of zelfs eeuwig. voordat er iets aan gedaan wordt. Het is vervelend als een instructeursexamen niet deugt, maar het is crimineel als er mensen sterven omdat hun opleiding niet deugde.
Gewijzigd door Jan Ritsma op 29-05-2015 11:18
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
MartinO
Geplaatst op 29-05-2015 11:17
Lid

Berichten: 1
Sinds: 01.04.15

Ik heb zelf deelgenomen aan het VO examen. Ik ben het er niet mee eens dat er geen reactie komt op opmerkingen c.q. bezwaren. De examencommissie heeft alle kandidaten een brief gezonden met uitleg over het examen de correcties en insteek voor de toekomst.

Citaat: ( "Ofschoon niet relevant voor deze ronde theorie-examens, is het wellicht goed om op te merken dat er reeds werd gewerkt en nog wordt gewerkt aan de vormgeving van een andere procesgang voor de toekomstige situatie waarbij de theorie-examens alleen schriftelijk plaatsvinden met behulp van MC-vragen. De recentelijk ontvangen feedback op deze MC-examens zal daarbij worden betrokken en tevens zullen daartoe uitnodigingen uitgaan naar respondenten om in een persoonlijk gesprek daarover van gedachten te wisselen.)

De meeste kandidaten zijn in de gelegenheid gesteld om toch mondeling te kunnen doen. Tijdens dat examen kreeg ik voor het vak constructie uitleg op mijn schriftelijk ingediende vragen.

De sfeer was ook bij het andere examen goed.

Kortom de opmerkingen die zijn gemaakt al dan niet genuanceerd zijn zeker ter harte genomen.

Vroeger "das war einmal"


Laten we dit proces dan ook een kans geven. Het komende examen zal bepalend zijn.
 
allebei
Geplaatst op 29-05-2015 12:14
Lid

Berichten: 233
Sinds: 07.10.08

MartinO schreef:
Ik heb zelf deelgenomen aan het VO examen. Ik ben het er niet mee eens dat er geen reactie komt op opmerkingen c.q. bezwaren. De examencommissie heeft alle kandidaten een brief gezonden met uitleg over het examen de correcties en insteek voor de toekomst.

Citaat: ( "Ofschoon niet relevant voor deze ronde theorie-examens, is het wellicht goed om op te merken dat er reeds werd gewerkt en nog wordt gewerkt aan de vormgeving van een andere procesgang voor de toekomstige situatie waarbij de theorie-examens alleen schriftelijk plaatsvinden met behulp van MC-vragen. De recentelijk ontvangen feedback op deze MC-examens zal daarbij worden betrokken en tevens zullen daartoe uitnodigingen uitgaan naar respondenten om in een persoonlijk gesprek daarover van gedachten te wisselen.)

De meeste kandidaten zijn in de gelegenheid gesteld om toch mondeling te kunnen doen. Tijdens dat examen kreeg ik voor het vak constructie uitleg op mijn schriftelijk ingediende vragen.
.


De meerkeuzevragen zijn al jaren usance in de zweefvliegerij in de USA, Duitsland en zo zullen er nog wel een paar landen zijn. Verder ook bij het rijbewijs, het vaarbewijs, het PADI-duikbrevet.
Meerkeuze vragen zijn geen rocket science en kun zo afkijken bij het buurland.

Relevanter is de discussie wat je nu eigenlijk nodig vindt aan kennis-niveau bij een instructeur en een GPL'er. Daar staat niets over in het citaat. Dat zal straks wel door de EASA bepaald gaan worden en dan hoop ik dat de Duitsers, Fransen en Engelsen verstandiger zijn. KNVvL/CIV maakt daar denk ik niet zoveel indruk.

Ook relevant is het kennisniveau van de examinatoren en dat is helaas nergens geborgd. Wie examineert de examinator? Dat was blijkbaar bij het laatste examen een issue en wordt ook niet echt geadresseerd in het citaat.

Enfin, deze discussie is de laatste jaren vaker langsgekomen.
Kortom, zolang de CIV 'op slot' blijft geldt, we dronken een glas, deden een plas en alles bleef zoals het was.

En Jan R, het is maar hoe je 'ouderen' en 'jongeren' definieert. Iemand van 30 met 15 jaar actieve vliegervaring, een relevante HBO/TU-opleiding is misschien best wel in staat om te bepalen wat op dit moment relevante theorie is en kan dat ook wel verwoorden in wat MC-vragen. In ieder geval hebben ze wat minder hinderlijke ballast.
 
Deel onderwerp met:

Spring naar forum:
Verwerkingstijd: 0.20 seconden