| 29-03-2024 | 08:19
Navigatie
Sponsors Kernploeg
Gebruikers Online
· Gasten online: 3

· Leden online: 1
rontheglider

· Totaal aantal leden: 2,394
· Nieuwste lid: Asher
Onderwerp bekijken
 Onderwerp afdrukken
Clubregels ovl turbo-gebruik?
Jan Ritsma
#41 Bericht afdrukken
Geplaatst op 12-06-2015 17:34
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

frans schreef:

En Jan: het laatste punt ben ik met je eens: Je start de motor omdat je NIET wil landen; dus NIET in landings configuratie.

Bovendien zak je met wiel uit nog iets harder. Maar als je club dit voorschrijft, moet het wel zo doen tijdens een check: anders kun je het vliegen op de betreffende kist wel vergeten..


Net zo iets als dat je op een Nederlands VO examen de verkeerde antwoorden moet geven, want anders slaag je niet! GrinGrin

Ik ga er niet om huilen, dus lachen we er maar om.
Landingsconfiguratie is trouwens behalve gear down ook full flaps.

Frans, we halen ons fototoestel voor het eerste clublid dat in Afrika bij 40 graden op 1500m msl, in die configuratie z'n motor start Smile Wat verdien je met de World Press foto?
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
Jan de Hulster
#42 Bericht afdrukken
Geplaatst op 12-06-2015 18:20
Lid

Berichten: 1752
Sinds: 03.09.08

Jan Ritsma schreef:
frans schreef:

En Jan: het laatste punt ben ik met je eens: Je start de motor omdat je NIET wil landen; dus NIET in landings configuratie.

Bovendien zak je met wiel uit nog iets harder. Maar als je club dit voorschrijft, moet het wel zo doen tijdens een check: anders kun je het vliegen op de betreffende kist wel vergeten..


Net zo iets als dat je op een Nederlands VO examen de verkeerde antwoorden moet geven, want anders slaag je niet! GrinGrin

Ik ga er niet om huilen, dus lachen we er maar om.
Landingsconfiguratie is trouwens behalve gear down ook full flaps.

Frans, we halen ons fototoestel voor het eerste clublid dat in Afrika bij 40 graden op 1500m msl, in die configuratie z'n motor start Smile Wat verdien je met de World Press foto?


Hi Jan die Constructie / DT vraag is na veel gedoe gecorrigeerd.

Ik heb Ben Hiemstra gevraagd de nieuwe correctie op de CIV website te zetten.
(wat nog niet gebeurd is zie ik net)

mvg,
Jan de Hulster
Gewijzigd door Jan de Hulster op 12-06-2015 23:24
 
frans
#43 Bericht afdrukken
Geplaatst op 12-06-2015 19:58
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 287
Sinds: 01.09.08

mijn main point was, en is:
De bediening van turbo's in welke vorm dan ook is niet hetzelfde, of zelfs maar vergelijkbaar.
Dat vraagt om problemen.......
Waarom wel de cockpit lay-out standariseren, maar niet de motor bediening.

Flaps: selecteer ik pas definitief op final-> afhankelijk van de wind, hoogte en turbulentie.
@ Jan: je kent het verhaal van de proppen in de uitlaat en de sproeiers.... Is illegaal! Ben liever illegaal dan.........
Gewijzigd door frans op 12-06-2015 20:17
FRans
 
Jan Ritsma
#44 Bericht afdrukken
Geplaatst op 12-06-2015 20:33
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

frans schreef:
mijn main point was, en is:
De bediening van turbo's in welke vorm dan ook is niet hetzelfde, of zelfs maar vergelijkbaar.
Dat vraagt om problemen.......
Waarom wel de cockpit lay-out standariseren, maar niet de motor bediening.

Flaps: selecteer ik pas definitief op final-> afhankelijk van de wind, hoogte en turbulentie.
@ Jan: je kent het verhaal van de proppen in de uitlaat en de sproeiers.... Is illegaal! Ben liever illegaal dan.........


Frans, het is inderdaad jammer dat fabrikanten geen standarisatie toepassen.

Wat dat drosselen van tubo's betreft ben ik het ook met je eens. Ook bij het LBA zitten helaas niet altijd de juiste mensen op de juiste plaats. Maar illegale instructies verheffen tot clubregel is ook weer wat grijs.
Zeker als het officiele beleid in dit geval goed in orde is.

Flaps selecteer ik ook naar behoefte pas op final, maar ik zit dan ook niet op een zweefvliegclub die mij in mijn eigen kist de wet wenst voor te schrijven.
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
Ruud Holswilder
#45 Bericht afdrukken
Geplaatst op 13-06-2015 21:25
Lid

Berichten: 1279
Sinds: 03.09.08

Jan Ritsma schreef:
Overigens, die clubregels van de Amsterdamse zijn in tegenspraak met het (mijn) vlieghandboek. De motor start je niet in landingsconfiguratie.


Het uitklappen van het wiel staat wel vermeld in het advies van de BFU:
Entscheidungsstufe 2 - Landefeldorientierte Phase - Anlassen
endgültige Entscheidung für ein Landefeld
Außenlandevorbereitungen treffen
Fahrwerk ausfahren
Triebwerk nach Checkliste ausfahren und anlassen


Voor mij is overigens het officiële vliegtuighandboek leidend.
 
Jan Ritsma
#46 Bericht afdrukken
Geplaatst op 14-06-2015 06:50
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1621
Sinds: 09.09.08

Ruud Holswilder schreef:

Voor mij is overigens het officiële vliegtuighandboek leidend.


Voor mij ook. Daarna is de gezagvoerder de eindverantwoordelijke. Niet de BFU of de zweefvliegvliegclub.

Ik denk overigens niet dat ook maar 1 van die ongelukken waar de BFU zich zorgen over maakt iets te maken had met een al of niet uitgeklapt wiel. Een turbo heeft een uiterst geringe performance. Het is niet verstandig om die motor in de landingsconfiguratie aan te duiken. Ik wil als ik de motor start, zeker in Afrika, zo min mogelijk hoogte verliezen. Als je brein niet voldoende bits over heeft om na het falen van de motor het wiel uit te doen, dan is het verstandig om gewoon eerder te besluiten de motor te starten.

Wat ik wel in mijn vliegtuig wil inbouwen is een "emergency engine retract". Een rood overkapte schakelaar die de motor intrekt zonder dat je die schakelaar vast moet blijven houden. Dit om te voorkomen dat je in de eindfase van de vlucht handen te kort komt bij het motor intrekken en de flaps en kleppen bediening.
Jan Ritsma

 
http://www.zweefvliegenonline.nl/kpn/
allebei
#47 Bericht afdrukken
Geplaatst op 15-06-2015 11:33
Lid

Berichten: 233
Sinds: 07.10.08

Mogelijke (ongecertificeerde) verbeteringen aan de Schempp-turbo's, die de werkdruk verlagen.

- Automatisch omschakelen van de TE en Stuwdruk
Dit kun je vrij eenvoudig regelen met door het motor-instrument electrisch aangestuurde 12V pneumatische valves (waren ooit bij glider-equipment te koop).

- automatisch brandstof pompen bij het starten van de motor. Is tegenwoordig ingebouwd in het nieuwe ILEC motor-instrument. Kun je als bypass ook zelf eenvoudig een schakelingetje voor maken dat wordt bekrachtigd gelijk met de spindel-motor en nog 20sec bekrachtigd blijft.

- automatisch inklappen. Je zou in het ILEC-instrument de intrek-schakelaar kunnen vervangen door eentje die in de onderste stand ook blijft staan. Echter....
Schempp-Hirth heeft in de (1-zitter) vliegtuigen spindels ingebouwd met verschillende snelheden. In het begin duurde het intrekken/uitklappen van de motor rond de 20 seconden. Later zijn er ook spindels gekomen met snelheden van 14 of 8 seconden. Volledig automatisch inklappen gaat misschien wel bij de trage spindels, bij de snellere spindels kost dat mogelijk je prop-bladen (duur) of je motordeurtjes.

Wij laten de brandstofkraan altijd open staan en stoppen de motor met de onstekingsschakelaar. Dit laatste is meen ik tegen hetgeen in het manual wordt omschreven, maar is gelijk aan wat Schempp mondeling als instructie geeft (en zo stop je de meeste 2-takt motoren van boomzaag, brushcutter tot brommertje).

Wiel uit doen voor het starten lijkt mij een goed advies. Zoveel extra hoogte zal dat niet kosten en wiel uit is een goede bescherming bij een (harde) landing in een slecht veld.

Wij gebruiken ook al enkele jaren tot tevredenheid voorgemende ASPEN brandstof. Spul stinkt niet, veroudert niet en is makkelijk te krijgen. Dit is niet cf manual.

Het verwijderen van de proppen uit de uitlaat en aanpassen van de sproeiers is geen modificatie die expliciet in het manual staat. Het drukken van het vermogen is gedaan om aan de eis te voldoen dat je 'level' kunt kruisen. Met ongereduceerd vermogen gaat dat niet (tenzij je kleppen trekt). Motor-technisch is het geen bezwaar.

Het manual van de fabrikant is in principe leidend, echter eigen modificaties worden hierin door de fabrikant niet verwerkt. 'Formeel' kun je dat doen door toevoeging van eigen pagina's net zo goed als je ook fysieke aanpassingen aan je vliegtuig kunt doen. Grijs is voor welke kleine mod's je EASA nodig hebt en voor welke niet. Gezond verstand gebruiken
 
Deel onderwerp met:

Spring naar forum:
Verwerkingstijd: 0.08 seconden