| 26-05-2018 | 21:36
Navigatie
Sponsors Kernploeg
Agenda Zweefvliegen
Klik HIER voor agenda
Gebruikers Online
· Gasten online: 2

· Leden online: 2
webmaster, Frits Urselmann

· Totaal aantal leden: 2,156
· Nieuwste lid: veldhuizen
Onderwerp bekijken
 Onderwerp afdrukken
een continue bocht naar final???
Jan de Hulster
#1 Bericht afdrukken
Geplaatst op 21-11-2016 13:25
Lid

Berichten: 1494
Sinds: 03.09.08

Wel interessant van de AOPA website:

link: https://www.aopa....newsID=306
Gewijzigd door Jan de Hulster op 22-11-2016 11:42
 
Kilo Hotel
#2 Bericht afdrukken
Geplaatst op 21-11-2016 14:26
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 418
Sinds: 01.09.08

Jan de Hulster schreef:
Wel interessant van de AOPA website:

link: https://www.aopa....newsID=306


i67.tinypic.com/ehj882.jpg

Lijkt me heel moeilijk te onderzoeken, omdat onderzoek in de praktijk moeilijk lijkt. En hoe bepaal je dan dat dit veiliger is? Mijn gevoel zegt wel iets. Maar geen reden om daar niet over na te denken. Misschien een idee dat voorstanders van een dergelijk circuit dit met redenen omkleedt proberen te onderbouwen? En is er dan verschil tussen zweefvliegtuigcircuit en idem voor motorkistjes?
Gewijzigd door Kilo Hotel op 21-11-2016 14:42
Kees Hordijk
Peetair/TMG-vliegschool EHHV
Aeroclub EHHV
Vereniging Historische Zweefvliegtuigen
Kees Aero Nautical Services
 
www.aviationservices.eu
arjanvd
#3 Bericht afdrukken
Geplaatst op 21-11-2016 14:56
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 300
Sinds: 03.09.08

Dit lijkt me meer geschikt voor motorvliegtuigen, maar minder voor zweefvliegtuigen.

Ik ken een vergelijkbare methode wel van een vlieger uit Australie, maar dan vooral voor het maken van een buitenlanding waar je een hele precieze nadering met constant zicht op je landingsveld kunt houden. Het maken van een 180 graden bocht ipv 2 90 graden bochten met gelijktijdig gebruik van remkleppen is m.i. niet aan te raden, mede door verhoogde kans op onbedoelde a-symmetrische overtrek.
Arjan van Dijk
Venlo Eindhoven ZweefvliegClub
 
Maurits
#4 Bericht afdrukken
Geplaatst op 22-11-2016 09:23
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 19
Sinds: 20.05.15

ja, interessant voor motorvliegers die hun circuit op 700ft vliegen en op final een keer hun gas dicht doen. Maar voor zweefvliegers is het dwarswindbeen een moment om je hoogte te corrigeren. Met een constante bocht ontneem je deze mogelijkheid, aangezien we hebben 'afgesproken' de kleppen niet te openen in de bocht.


 
Jan de Hulster
#5 Bericht afdrukken
Geplaatst op 22-11-2016 10:43
Lid

Berichten: 1494
Sinds: 03.09.08

Inverted schreef:
ja, interessant voor motorvliegers die hun circuit op 700ft vliegen en op final een keer hun gas dicht doen. Maar voor zweefvliegers is het dwarswindbeen een moment om je hoogte te corrigeren. Met een constante bocht ontneem je deze mogelijkheid, aangezien we hebben 'afgesproken' de kleppen niet te openen in de bocht.




preciezer is:
kleppen mogen voor de bocht geopend worden
Dan mogen ze in de bocht openblijven, maar niet verder openen (of ze sluiten indien dit noodzakelijk is.

Dus in dit geval zou je de kleppen moeten openen voor je aan je bocht begint.... (anders mag het niet meer)

Overigens staat in het boek Instructie Zweefvliegen ergens een variant van een schuin basis been, zodat je beter zicht hebt op het landings veld.


Dit heet in dat boek het "Engelse circuit"

Zie website Dirk Corporaal in deze.
http://zweefvlieg...eefvliegen

Zie EVO deel in dat boek. blz 16-22

en zie verder het EVO boekje voor die kleppen acties.
Gewijzigd door Jan de Hulster op 23-11-2016 10:04
 
Ruud Holswilder
#6 Bericht afdrukken
Geplaatst op 22-11-2016 15:50
Lid

Berichten: 1218
Sinds: 03.09.08

Van mij zou de totale opleidingsstandaard van circuit en landing nog wel eens kritisch bekeken mogen worden.

Betreffende de vliegsnelheid.
Het boekje EVO vermeldt:
Vliegen met landingssnelheid (gele driehoek)

De gele driehoek is bij de meeste zweefvliegtuigen de minimale snelheid op final bij een maximaal gewicht in rustige lucht (geen wind, geen turbulentie)
Van mij mag dit best wat sneller op het circuit en in de bocht naar final.
Er is nog nimmer een vliegtuig uit de lucht gevallen wegens een net iets te hoge snelheid, wel andersom.
Op final kan je de remkleppen ook gebruiken om de snelheid te verminderen naar de gewenste snelheid, rekening houdend met wind en turbulentie.

Ten tweede:
Een lange bocht naar final lijkt mij een goed zaak.
Een praktijkvoorbeeld van een base turn met iets hogere snelheid, waarbij halverwege de bocht de remkleppen geopend worden.
(Helaas is de snelheidsmeter in deze video niet zichtbaar)


 
Jan van Maarseveen
#7 Bericht afdrukken
Geplaatst op 22-11-2016 20:02
Lid

Berichten: 262
Sinds: 02.09.08

Helemaal eens Ruud. Een leerling zal mij niet gauw horen als hij (met netjes constante snelheid) wat sneller vliegt op het circuit. Sommige kisten vliegen, zeker bij turbulente omstandigheden, als dweilen op gele driehoeksnelheid. Het met gedeeltelijk open kleppen vliegen van de laatste bocht op final (mits voldoende snelheid n hoogte!) heeft als verder voordeel dat de kist een stuk stabieler in de lucht ligt. In de Alpen is het vliegen van het dwarswindbeen n final met halve kleppen (zeg maar) verplicht om plotselinge turbulenties baas te kunnen en het was destijds een eye-opener voor mij. Bij turbulent weer heb ik deze procedure al een boel mensen gebriefd en voor de meesten eveneens een eye-opener.
Jan van Maarseveen (ACvZ, VHZ, CVVMC)
 
Alex v d Zouw
#8 Bericht afdrukken
Geplaatst op 23-11-2016 09:52
Lid

Berichten: 107
Sinds: 15.12.10

In het filmpje valt mij op dat er helemaal niet naar 'buiten' wordt gekeken. De focus is volledig op de landingsplek. Ik heb 'geleerd' dat het basisbeen ten eerste regelbeen is en ten tweede dat er dan voor de bocht naar final naar 'buiten' gekeken wordt of er iets op long final zit. Dit bij zweven en bij TMG.
Overigens vind ik het wel iets hebben. De 2 bochten in het circuit zijn toch onrustmomenten. En lange bocht naar final geeft meer rust. Duidelijk te zijn in het filmpje. Het energiemanagement wordt duidelijk gelijkmatiger.
Alex v.d. Zouw
 
Ruud Holswilder
#9 Bericht afdrukken
Geplaatst op 23-11-2016 11:28
Lid

Berichten: 1218
Sinds: 03.09.08

Jan van Maarseveen schreef:
In de Alpen is het vliegen van het dwarswindbeen n final met halve kleppen (zeg maar) verplicht om plotselinge turbulenties baas te kunnen en het was destijds een eye-opener voor mij.

Ook van een dergelijke situatie heb ik een video.
Deze handelt over een landing met Duo Discus op St Auban. Wind west 20 kts, gusts 30 kts.
De turbulentie was enorm. Met half geopende remkleppen vond ik 160 een veilige snelheid tijdens de base turn.
Op St Auban dien je tevens binnen de grens van het veld te blijven op base leg tijdens landingen in noordelijke richting. Als je achter het plateau komt wordt de turbulentie nog heviger en kom je in een zware down draft.

 
Jan de Hulster
#10 Bericht afdrukken
Geplaatst op 23-11-2016 13:25
Lid

Berichten: 1494
Sinds: 03.09.08

Ook op Sisteron wordt er zo gehandeld bij mistral situaties.
Dus binnen het terrein blijven of zelfs base leg leggen op de threshold


Verder hebben de Fransen een handige windcorrectie voor de GELE driehoek.

Gewoon MINIMAAL de helft van de heersende wind boven op de GELE driehoek leggen.
 
arjanvd
#11 Bericht afdrukken
Geplaatst op 23-11-2016 14:16
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 300
Sinds: 03.09.08

Ruud Holswilder schreef:

De gele driehoek is bij de meeste zweefvliegtuigen de minimale snelheid op final bij een maximaal gewicht in rustige lucht (geen wind, geen turbulentie)
Van mij mag dit best wat sneller op het circuit en in de bocht naar final.



Mee eens Ruud, een beetje meer snelheid geeft je direct een flinke boost in marge (zowel tegen onverwacht dalen als tegen een flinke windgradient).

Ik dacht dat voor landingssnelheid ook de richtlijn "gele driehoek + halve wind + halve gust" als minimum gehanteerd werd.

Tijdens de Mistral in Vinon vorig jaar was ca 160km/h met de lS-8 ook een snelheid waarbij ik me nog enigszins "comfortabel" voelde (hoewel zelfs nog langzaam volgens bovenstaande richtlijn ;-) )
Gewijzigd door arjanvd op 23-11-2016 14:22
Arjan van Dijk
Venlo Eindhoven ZweefvliegClub
 
Frits Urselmann
#12 Bericht afdrukken
Geplaatst op 23-11-2016 17:31
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 514
Sinds: 04.09.08

arjanvd schreef:
Ruud Holswilder schreef:

De gele driehoek is bij de meeste zweefvliegtuigen de minimale snelheid op final bij een maximaal gewicht in rustige lucht (geen wind, geen turbulentie)
Van mij mag dit best wat sneller op het circuit en in de bocht naar final.



Mee eens Ruud, een beetje meer snelheid geeft je direct een flinke boost in marge (zowel tegen onverwacht dalen als tegen een flinke windgradient).

Ik dacht dat voor landingssnelheid ook de richtlijn "gele driehoek + halve wind + halve gust" als minimum gehanteerd werd.

Tijdens de Mistral in Vinon vorig jaar was ca 160km/h met de lS-8 ook een snelheid waarbij ik me nog enigszins "comfortabel" voelde (hoewel zelfs nog langzaam volgens bovenstaande richtlijn ;-) )


"geschwindigkeit ist dass halbe leben" hab ik vaak gehoord tijdens mijn opleiding zweefvliegen Cool
enjoy the ultimate elektroshock ......fly Antares
Life before 50 is only a warming up
Venlo Eindhoven ZweefvliegClub


http://www.lange-...


vezc.aero
 
http://www.lange-aviation.com/
Ruud Holswilder
#13 Bericht afdrukken
Geplaatst op 23-11-2016 20:06
Lid

Berichten: 1218
Sinds: 03.09.08

Alex v d Zouw schreef:
In het filmpje valt mij op dat er helemaal niet naar 'buiten' wordt gekeken...

Waarschijnlijk bedoel je dat er tijdens de rechter-base turn niet naar links wordt gekeken.
Je dient final goed te controleren voordat je de base-turn inzet.
 
NicoB
#14 Bericht afdrukken
Geplaatst op 23-11-2016 20:44
Lid

Berichten: 353
Sinds: 28.03.13

Ik mis de filmpjes in deze topic, kan dat kloppen?

https://www.youtu...e=youtu.be
https://www.youtu...mYo0ok5pM0

Heb "video" vervangen door "url" en kan de filmpjes nu dus wel bekijken.

Wat mij opvalt bij deze video's is dat er ver in het veld wordt geland en er veel ruimte voor het landingsveld/punt lijkt te zijn. Ben benieuwd of deze techniek ook toepasbaar is op een veld waar minder/geen ruimte is en/of waar druk wordt gevlogen. Ik denk dat je dan liever een rustige en stabiele final wil vliegen.
Gewijzigd door NicoB op 24-11-2016 10:47
 
Kilo Hotel
#15 Bericht afdrukken
Geplaatst op 24-11-2016 01:02
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 418
Sinds: 01.09.08

Ruud Holswilder schreef:
Van mij zou de totale opleidingsstandaard van circuit en landing nog wel eens kritisch bekeken mogen worden..................................................



Je daagt met uit Ruud een poging te wagen. In dit onderwerp wordt ook het vliegen van circuits in de bergen aangehaald. Daar heb ik zeker een mening over, maar kom daar separaat op terug. Eerst een verwijzing naar de tekeningen van beide circuits. We hebben geleerd op ongeveer 45 graden achter de landingsplaats de bocht naar dwarswind te maken. Bij een geheel ronde bocht naar final wordt deze eerder ingezet. Naar schatting 30 graden t.o.v. de landingsplaats. Dat betekent een korter circuit vanaf hetgeen vroeger "lage aanknopingspunt" genoemd werd naar final. Een korter circuit betekent sowieso minder tijd en mogelijk meer stress. Dat laatste blijkt ook uit bovenstaand filmpje: 46 sec. bocht en 14 sec. final vanaf het moment dat de kist recht voor de baan ligt. Ook op het tekeningetje zie je dat de final haast gehalveerd is. En juist die tijd is nodig om "zonder stress" de nodige taken te doen.

Wat zijn minimaal je taken op final?
1. Snelheid (neusstand) regelen.
2. Vast punt waar je gaat afronden op het landingsveld of -baan in de kap met kleppen bepalen.
3. Bij dwarswind opstuurhoek en helling bepalen.

Het filmpje zal ongetwijfeld een ervaren vlieger laten zien, maar de tijd die de vlieger voor 1-3 had was veel te kort. Het filmpje laat zien dat de vlieger 46 seconden lang naar rechts zit te kijken. Logisch, want links valt in een bocht alleen de hoge vleugel te zien (afhankelijk van het type kist). Zou iets met vliegveiligheid te maken kunnen hebben.

Alex beschrijft een bocht als "onrustmoment". Alex beoordeelt die ene ruime bocht niet als onrustmoment, maar ik heb daar een ander gevoel bij. En kleppen halverwege die ruime bocht? Dat is ook mijn bezwaar tegen dit soort circuits in de bergen. In ons kikkerlandje kunnen we doorgaans gebruik van een horizon maken. Waar is dat vaste punt in de in de bergen, dat voorkomt dat je alleen je snelheidsmeter beschikbaar hebt om de gewenste snelheid te kunnen vliegen? Betekent dus ook meer op je instrumenten kijken, i.p.v. naar dat vaste punt in je kap.

En jij (jij niet alleen) schrijft iets over sneller vliegen op circuit. Niet omdat er een bepaalde reden voor is, maar omdat het veiliger is. Ik sta op het standpunt dat er altijd een reden moet zijn om sneller te gaan vliegen dan het gele driehoekje aangeeft.

i68.tinypic.com/15d2jhj.png

Deze snelheidsmeter heeft al een marge van 20 km/h t.o.v. begin groene streep. Toen ik leerde zweefvliegen had ik al een gewicht waarbij het maken van vrilles moeizaam ging. Dus zei de instructeur "dan vlieg je altijd maar wat sneller". Ik ging sneller vliegen, had meer ruimte voor mijn landingen nodig en het eerste jaar van mijn zweefvliegen ontbrak het mij aan vertrouwen. Stel je toch eens voor als ik in een vrille terecht kom en ik heb niet geleerd hoe ik daar uit moet komen. Instructie geven is niet alleen vliegkunstjes leren. Nog belangrijker is je leerling vertrouwen bijbrengen. In mijn geval waren er momenten dat ik om 8 uur naar Terlet vertrok en komend bij Terlet mijn weg via Apeldoorn naar huis vervolgde. Ik had te weinig vertrouwen. Totdat er een instructeur was, die zelf voorin ging zitten en met mij vrilles oefende.

Dat zelfde proefde ik soms bij zweefvliegers (als ik in Aosta met ze vloog) die ook als standaard geleerd hadden om (zelfs in rustige lucht) in het circuit/landing 10 km sneller te gaan vliegen dan het gele driehoekje aangaf. Je zal de instructeurs de kost geven. En denk je dat dit type zweefvliegers veilig een buitenlanding zullen maken? Je landingssnelheid in rustige lucht wordt bepaald door het gele driehoekje. Eerst als er redenen zijn sneller te gaan vliegen (zoals hardere wind), moet je hiervan afwijken. Dan leer je leerlingen bewuste keuzes maken, in plaats van zonder enige reden "doe maar wat sneller vliegen".

Reacties bij dit onderwerp waren vaak gebaseerd op "geeft een beter gevoel". Ik kijk uit naar gefundeerde reacties om wel voor die ruime bocht te kiezen.
Kees Hordijk
Peetair/TMG-vliegschool EHHV
Aeroclub EHHV
Vereniging Historische Zweefvliegtuigen
Kees Aero Nautical Services
 
www.aviationservices.eu
Dortu
#16 Bericht afdrukken
Geplaatst op 24-11-2016 08:19
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 171
Sinds: 01.09.08

Hoi Kees...aangenomen dat je beide circuits op dezelfde hoogte en lokatie begint en net zoveel kleppen gebruikt dan kan er geen verschil in de duur van het circuit zijn...
Je kan je afvragen wat onrustiger is: 2 steile bochten op lage hoogte met meestal nog wat corrigeerwerk om recht voor de strip te komen of 1 vlakke bocht waarin al enige correctie verwerkt kan worden.
Wel ben ik het met je eens dat voor een goede landing een stabiele final en dus tijd nodig is (vaste snelheid (netjes getrimd), vaste daalsnelheid (constante kleppen), vaste opstuurhoek (0 hellingshoek)), vaste configuratie (wiel en flaps)).
Maurits Dortu
Glider Pilot Shop
 
www.GliderPilotShop.nl
Alex v d Zouw
#17 Bericht afdrukken
Geplaatst op 24-11-2016 08:21
Lid

Berichten: 107
Sinds: 15.12.10

Als je goed naar de tekeningen kijkt Kees zie je dat de baandrempels niet gelijk liggen. Hierdoor lijkt het dat de ruime bocht eerder begint, maar dat is niet zo. Deze begint ook op 45 graden. In het filmpje lijkt het er op dat de bocht ingezet wordt op een punt in het verlengde van de baandrempel. Hierdoor wordt de lange bocht eigenlijk final. Voor ervaren vliegers moet dan geen enkel probleem zijn. Voor beginners en minder ervaren lijkt mij dat er toch een redelijke final over moet blijven, dus op 45 graden bocht inzetten. Nadeel van de lange bocht wordt dan wel dat je verder van het veld af gaat.

Met "onrustmoment" bedoelde ik verandering van vliegstand. Sinds de zomer mag ik achterin zitten(IIO) en het valt mij op dat na elke bocht in het circuit veel leerlingen moeite hebben met het vinden van de juiste vliegstand. Een lange bocht zou meer rust kunnen geven. Overtuigd ben ik daar niet van, aangezien ik daar nog geen ervaring mee heb.
Alex v.d. Zouw
 
arjanvd
#18 Bericht afdrukken
Geplaatst op 24-11-2016 09:28
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 300
Sinds: 03.09.08

Alex v d Zouw schreef:
Als je goed naar de tekeningen kijkt Kees zie je dat de baandrempels niet gelijk liggen. Hierdoor lijkt het dat de ruime bocht eerder begint, maar dat is niet zo. Deze begint ook op 45 graden. In het filmpje lijkt het er op dat de bocht ingezet wordt op een punt in het verlengde van de baandrempel. Hierdoor wordt de lange bocht eigenlijk final. Voor ervaren vliegers moet dan geen enkel probleem zijn. Voor beginners en minder ervaren lijkt mij dat er toch een redelijke final over moet blijven, dus op 45 graden bocht inzetten. Nadeel van de lange bocht wordt dan wel dat je verder van het veld af gaat.

Met "onrustmoment" bedoelde ik verandering van vliegstand. Sinds de zomer mag ik achterin zitten(IIO) en het valt mij op dat na elke bocht in het circuit veel leerlingen moeite hebben met het vinden van de juiste vliegstand. Een lange bocht zou meer rust kunnen geven. Overtuigd ben ik daar niet van, aangezien ik daar nog geen ervaring mee heb.


Als je de ruime bocht op het zelfde punt begint als het "standaard Circuit" (hoek 45 graden achter landingsveld en 500 meter paralel) dan betekent dat dat je minimaal zo'n 500 meter achter je landingsveld komt (= bijna verdubbeld) (bij 90 km/h en een hellingshoek van ca 15 graden. Vlieg je een beetje sneller, (zeg 120 km/h), dan moet je een beetje steiler draaien (AOB=25 graden).

Dit alles betekent wel dat je bijna tot op moment van afvangen nog met je bocht bezig bent, ofwel dat je je bocht verder benedenwinds verlegt om er een final aan te plakken.

Ik vraag me af hoe je dat wilt organiseren in een druk zweefvliegbedrijf. Een 180 graden bocht lijkt me wel een bruikbare techniek bij een buitenlanding indien je om wat voor reden dan ook je circuit dicht op het veld wilt vliegen zonder het veld uit het oog te verliezen. (moet je die techniek echter wel beheersen)

Alex v d Zouw schreef:
In het filmpje lijkt het er op dat de bocht ingezet wordt op een punt in het verlengde van de baandrempel. Hierdoor wordt de lange bocht eigenlijk final. Voor ervaren vliegers moet dan geen enkel probleem zijn. Voor beginners en minder ervaren lijkt mij dat er toch een redelijke final over moet blijven, dus op 45 graden bocht inzetten. Nadeel van de lange bocht wordt dan wel dat je verder van het veld af gaat.



De "truuk" van deze techniek is nu net dat het inschatten en aanpassen van je "circuit tot doellanding" eenvoudiger wordt door je landingspunt constant in je kap te houden tijdens de hele turn en nadering. Dit vergt aandacht maar geeft je de mogelijkheid je marge continue constant te houden. Dit werkt helaas niet meer wanneer je hier nog een final tussen gaat plakken....

* overigens erg mooi uitgevoerd in het eerste filmpje
Gewijzigd door arjanvd op 24-11-2016 09:49
Arjan van Dijk
Venlo Eindhoven ZweefvliegClub
 
Deel onderwerp met:

Spring naar forum:
Verwerkingstijd: 0.26 seconden