| 25-04-2018 | 18:37
Navigatie
Sponsors Kernploeg
Agenda Zweefvliegen
Klik HIER voor agenda
Gebruikers Online
· Gasten online: 3

· Leden online: 0

· Totaal aantal leden: 2,132
· Nieuwste lid: Marco1967
Onderwerp bekijken
 Onderwerp afdrukken
Veiligheidsaanwijzing lierstart
Remco van Duijvenvoorde
#1 Bericht afdrukken
Geplaatst op 17-05-2017 10:34
Lid

Berichten: 19
Sinds: 08.11.09

Beste zweefvliegers,

Naar aanleiding van een aantal ernstige incidenten tijdens de lierstart in de afgelopen jaren, heeft de CIV een veiligheidsaanwijzing voor de lierstart geschreven.
Verder is er een kort verslag te vinden van de incidenten in 2016.

Deze documenten zijn te vinden op de Safety Managementpagina op de CIV-site:

www.civ.zweefportaal.nl

We hopen dat met deze informatie het aantal lierstartincidenten drastisch kan worden verlaagd.
 
Kilo Hotel
#2 Bericht afdrukken
Geplaatst op 18-05-2017 00:18
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 417
Sinds: 01.09.08

Ik lees:

Op enig moment zal de knuppelstand; die zorgt voor de klimstand

van maximaal 45 graden; niet meer het gewenste effect, namelijk

het aanhouden van die klimstand hebben. Dit komt doordat de

kabel het zweefvliegtuig als het ware naar beneden trekt. Juist in

deze fase is de kracht die op het breukstukje wordt uitgeoefend,

het grootst. In deze fase dient de knuppel iets gevierd te worden

om de belasting op de kabel en het breukstukje te verkleinen. Er is

nog steeds sprake van een klimstand, alleen is die kleiner dan 45

graden.


Is het niet de taak van de lierist de spanning op de kabel door het aanhouden van een zekere bocht in het tweede deel van de lierstart zodanig te houden, dat vieren niet noodzakelijk moet zijn? Die bocht mis ik ook in de tekening van de lierstart. Of gaan beiden aan het probleem werken. Lierist gas inhouden om een zekere/veilige bochtstraal van de kabel aan te houden en vlieger vieren van de knuppel?

i66.tinypic.com/25isyhl.jpg
Gewijzigd door Kilo Hotel op 18-05-2017 01:08
Kees Hordijk
Peetair/TMG-vliegschool EHHV
Aeroclub EHHV
Vereniging Historische Zweefvliegtuigen
Kees Aero Nautical Services
 
www.aviationservices.eu
Jan Ritsma
#3 Bericht afdrukken
Geplaatst op 18-05-2017 09:07
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 1549
Sinds: 09.09.08

Remco van Duijvenvoorde schreef:
Beste zweefvliegers,

Naar aanleiding van een aantal ernstige incidenten tijdens de lierstart in de afgelopen jaren, heeft de CIV een veiligheidsaanwijzing voor de lierstart geschreven.
Verder is er een kort verslag te vinden van de incidenten in 2016.

Deze documenten zijn te vinden op de Safety Managementpagina op de CIV-site:

http://www.civ.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=41

We hopen dat met deze informatie het aantal lierstartincidenten drastisch kan worden verlaagd.


Snelle reactie van de CIV!!

Op zweefvliegenonline was in 2013 al duidelijk dat extra instructie op dit punt gewenst was.
Zie: http://www.zweefv...tart#p5916

Hoe serieus moeten we de commissie instructie en veiligheid nemen en wanneer worden deze beide onderwerpen opgesplitst in twee commissies?
Jan Ritsma

 
http://home.planet.nl/~ritsm076/
davidh
#4 Bericht afdrukken
Geplaatst op 18-05-2017 19:10
Lid

Berichten: 285
Sinds: 03.11.08

Kilo Hotel schreef:
In deze fase dient de knuppel iets gevierd te worden om de belasting op de kabel en het breukstukje te verkleinen.

Is het niet de taak van de lierist de spanning op de kabel door het aanhouden van een zekere bocht in het tweede deel van de lierstart zodanig te houden, dat vieren niet noodzakelijk moet zijn?


Dat lijkt mij ook. Er zijn legio aanwijzingen over de snelheid van een kist... Daar kunnen we al een apart draadje voor aanmaken.

Een aantal opmerkingen bij dit onderdeel 'vieren van de knuppel':
* De lierist bepaalt of het breukstuk kapot gaat. Als de lierist te hard liert, gaat onherroepelijk het breukstuk kapot. Dat is zo op 50 meter en op 350 meter. Het is zeker niet de verantwoordelijkheid van de vlieger om de trekkracht te minderen in eerste instantie.
* Als er te hard gelierd wordt moet je seinen. En mijns insziens niet de knuppel vieren. Het vieren van de knuppel is dus eerder een noodmaatregel / ingreep op een zeer slechte lierstart (die overigens plaatsvinden, o.a. door het weer).
* Verder staan dit soort aanwijzingen over standaardhandelingen zoals de lierstart nergens in de handboeken (zover ik weet)... Wie heeft er gelijk: Het Nederlandse CIV of mijn fabrikant? Dit, overbelastingen en vliegeigenschappen, zijn keuringseisen waaraan voldaan moet worden voordat een vliegtuig mag vliegen. In beide gevallen lijkt het me dat deze partijen dezelfde aanwijzingen gaan doorvoeren. "Get your stories straight" want één heeft ongelijk.
* Samenwerking... Is er overlegd met meerdere partijen voordat dit advies is gegeven? Hebben andere landen dit advies ook uitgegeven? IL&T, ...?

Ik vind het op zich een goed idee om te reageren op ongevallen. Maar wel graag in relatie tot een compleet plaatje van risico's en bijbehorende maatregelen. Bovenstaande veiligheidsaanwijzing is toch nog teveel het CIV oude stempel ("let's react"). Helaas is het géén voorbeeld van risico management.

Moet CIV worden opgesplitst in CI en CV? Ik denk van wel. Instructie gaat om praktische en theoretische scholing ("the process of bringing a person, etc, to an agreed standard of proficiency, etc, by practice and instruction"). Veiligheid gaat om risico management ("identification, assessment, and prioritization of risks... coordinated and economical application of resources to minimize, monitor, and control the probability and/or impact of unfortunate events"). Dit zijn twee volledig andere vakgebieden. Deze hebben soms ook nog tegenstrijdige belangen.
blipmaps.nl | prosoar.de | lk8000.it | www.zweefvlieg.ne... | http://www.soarin...viewer.php
 
diederik
#5 Bericht afdrukken
Geplaatst op 18-05-2017 21:51
Lid

Berichten: 55
Sinds: 09.09.08

davidh schreef:
Kilo Hotel schreef:
In deze fase dient de knuppel iets gevierd te worden om de belasting op de kabel en het breukstukje te verkleinen.

Is het niet de taak van de lierist de spanning op de kabel door het aanhouden van een zekere bocht in het tweede deel van de lierstart zodanig te houden, dat vieren niet noodzakelijk moet zijn?


Dat lijkt mij ook. Er zijn legio aanwijzingen over de snelheid van een kist... Daar kunnen we al een apart draadje voor aanmaken.

Een aantal opmerkingen bij dit onderdeel 'vieren van de knuppel':
* De lierist bepaalt of het breukstuk kapot gaat. Als de lierist te hard liert, gaat onherroepelijk het breukstuk kapot. Dat is zo op 50 meter en op 350 meter. Het is zeker niet de verantwoordelijkheid van de vlieger om de trekkracht te minderen in eerste instantie.
* Als er te hard gelierd wordt moet je seinen. En mijns insziens niet de knuppel vieren. Het vieren van de knuppel is dus eerder een noodmaatregel / ingreep op een zeer slechte lierstart (die overigens plaatsvinden, o.a. door het weer).
* Verder staan dit soort aanwijzingen over standaardhandelingen zoals de lierstart nergens in de handboeken (zover ik weet)... Wie heeft er gelijk: Het Nederlandse CIV of mijn fabrikant? Dit, overbelastingen en vliegeigenschappen, zijn keuringseisen waaraan voldaan moet worden voordat een vliegtuig mag vliegen. In beide gevallen lijkt het me dat deze partijen dezelfde aanwijzingen gaan doorvoeren. "Get your stories straight" want één heeft ongelijk.
* Samenwerking... Is er overlegd met meerdere partijen voordat dit advies is gegeven? Hebben andere landen dit advies ook uitgegeven? IL&T, ...?

Ik vind het op zich een goed idee om te reageren op ongevallen. Maar wel graag in relatie tot een compleet plaatje van risico's en bijbehorende maatregelen. Bovenstaande veiligheidsaanwijzing is toch nog teveel het CIV oude stempel ("let's react"Wink. Helaas is het géén voorbeeld van risico management.

Moet CIV worden opgesplitst in CI en CV? Ik denk van wel. Instructie gaat om praktische en theoretische scholing ("the process of bringing a person, etc, to an agreed standard of proficiency, etc, by practice and instruction"Wink. Veiligheid gaat om risico management ("identification, assessment, and prioritization of risks... coordinated and economical application of resources to minimize, monitor, and control the probability and/or impact of unfortunate events"Wink. Dit zijn twee volledig andere vakgebieden. Deze hebben soms ook nog tegenstrijdige belangen.

even wat opmerkingen:
- Alleen de vlieger heeft een snelheids aanwijzing dus hij is ook de enige die betrouwbaar kan beoordelen of de kist te hart gaat of niet. Dus per definitie is het aan de vlieger om dat door te geven aan de lierman, en de taak van de lierman daarop te reageren. Dus om de lierman de schuld te geven van een breukstuk breuk is niet correct.
- blijven trekken en seinen is vragen om een breukstukje stuk te trekken.

over de krachtopbbouw tijdens het lieren: Grootste kracht op de kabel is bij de acceleratie fase gevolgd door een zeer grote dip als het vliegtuig op snelheid is. Daarna neemt de kracht weer geleidelijk toe tot er weer een maximum plaatsvind vlak voordat de lierman het gas dicht doet en er ontkoppelt wordt. De grootste kans op breukstuk/kabel breuk is dus in de acceleratie fase en aan het eind van de lierstart.

gr.

diederik
Gewijzigd door diederik op 18-05-2017 21:53
 
Jan de Hulster
#6 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-05-2017 08:51
Lid

Berichten: 1484
Sinds: 03.09.08

diederik schreef:
davidh schreef:
Kilo Hotel schreef:
In deze fase dient de knuppel iets gevierd te worden om de belasting op de kabel en het breukstukje te verkleinen.

Is het niet de taak van de lierist de spanning op de kabel door het aanhouden van een zekere bocht in het tweede deel van de lierstart zodanig te houden, dat vieren niet noodzakelijk moet zijn?


Dat lijkt mij ook. Er zijn legio aanwijzingen over de snelheid van een kist... Daar kunnen we al een apart draadje voor aanmaken.

Een aantal opmerkingen bij dit onderdeel 'vieren van de knuppel':
* De lierist bepaalt of het breukstuk kapot gaat. Als de lierist te hard liert, gaat onherroepelijk het breukstuk kapot. Dat is zo op 50 meter en op 350 meter. Het is zeker niet de verantwoordelijkheid van de vlieger om de trekkracht te minderen in eerste instantie.
* Als er te hard gelierd wordt moet je seinen. En mijns insziens niet de knuppel vieren. Het vieren van de knuppel is dus eerder een noodmaatregel / ingreep op een zeer slechte lierstart (die overigens plaatsvinden, o.a. door het weer).
* Verder staan dit soort aanwijzingen over standaardhandelingen zoals de lierstart nergens in de handboeken (zover ik weet)... Wie heeft er gelijk: Het Nederlandse CIV of mijn fabrikant? Dit, overbelastingen en vliegeigenschappen, zijn keuringseisen waaraan voldaan moet worden voordat een vliegtuig mag vliegen. In beide gevallen lijkt het me dat deze partijen dezelfde aanwijzingen gaan doorvoeren. "Get your stories straight" want één heeft ongelijk.
* Samenwerking... Is er overlegd met meerdere partijen voordat dit advies is gegeven? Hebben andere landen dit advies ook uitgegeven? IL&T, ...?

Ik vind het op zich een goed idee om te reageren op ongevallen. Maar wel graag in relatie tot een compleet plaatje van risico's en bijbehorende maatregelen. Bovenstaande veiligheidsaanwijzing is toch nog teveel het CIV oude stempel ("let's react"Wink. Helaas is het géén voorbeeld van risico management.

Moet CIV worden opgesplitst in CI en CV? Ik denk van wel. Instructie gaat om praktische en theoretische scholing ("the process of bringing a person, etc, to an agreed standard of proficiency, etc, by practice and instruction"Wink. Veiligheid gaat om risico management ("identification, assessment, and prioritization of risks... coordinated and economical application of resources to minimize, monitor, and control the probability and/or impact of unfortunate events"Wink. Dit zijn twee volledig andere vakgebieden. Deze hebben soms ook nog tegenstrijdige belangen.

even wat opmerkingen:
- Alleen de vlieger heeft een snelheids aanwijzing dus hij is ook de enige die betrouwbaar kan beoordelen of de kist te hart gaat of niet. Dus per definitie is het aan de vlieger om dat door te geven aan de lierman, en de taak van de lierman daarop te reageren. Dus om de lierman de schuld te geven van een breukstuk breuk is niet correct.
- blijven trekken en seinen is vragen om een breukstukje stuk te trekken.

over de kracht opbouw tijdens het lieren: Grootste kracht op de kabel is bij de acceleratie fase gevolgd door een zeer grote dip als het vliegtuig op snelheid is. Daarna neemt de kracht weer geleidelijk toe tot er weer een maximum plaatsvind vlak voordat de lierman het gas dicht doet en er ontkoppelt wordt. De grootste kans op breukstuk/kabel breuk is dus in de acceleratie fase en aan het eind van de lierstart.

gr.

diederik


In 1988 is er in de Thermiek nr 2 blz 14 en 15, een publicatie (Hogeschool van Haarlem) geweest over kabelkrachten in de lierstart.
Conclusie:
Bij een normale start (dus niet steil) is deze hoog:

-Bij acceleratie in de eerste 2-3 sec van de start.
-bij het EINDE van de lierstart.

Een mooi bewijs was :
Een Janus met gebroken voorloop stuk gedrapeerd over de staart op Terlet
Een ASK 13 met een voorloopstuk door het hoogteroer
Een ASK 7 met een breukstuk tegen de ondergording bij de staart
Allemaal bij einde lierstart situatie

Mijn eigen ervaringen zijn:
Bij een lierstart bij ca. 130 -140 km per uur met een DG 1000 en VOl getrokken dan breekt zelfs Zwart.
Dit zelfde bij een ASK 21.

Kortom bij hoge liersnelheden krijg je elk breukstuk stuk ook al mag die hoge snelheid conform het handboek van de kist.

De ideale liersnelheid van een ASK 21 ligt overigens op 90-110km/hr conform handboek ook al mag hij 150km/hr.
Een DG 1000 mag ook 150 max., de gewenste liersnelheid volgens handboek weet ik niet of die er ook in staat

Tegenwoordig word er in de praktijk vaak:
te hard gelierd
te snel geacceleerd
te lang doorgelierd boven in. (je moet eigenlijk als lierrist stoppen bij zichthoek van ca. 70 graden hoek of zo. En daarbij ook gas minderen
Gewijzigd door Jan de Hulster op 19-05-2017 10:21
 
davidh
#7 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-05-2017 12:11
Lid

Berichten: 285
Sinds: 03.11.08

diederik schreef:
even wat opmerkingen:
- Alleen de vlieger heeft een snelheids aanwijzing dus hij is ook de enige die betrouwbaar kan beoordelen of de kist te hart gaat of niet. Dus per definitie is het aan de vlieger om dat door te geven aan de lierman, en de taak van de lierman daarop te reageren. Dus om de lierman de schuld te geven van een breukstuk breuk is niet correct.

Goed. Volgens mij hebben we hier de primaire oorzaak.

Oorzakelijk gezien is de lierist verantwoordelijk voor wat er met de kabel gebeurd. Het is heel goed mogelijk om te lieren zonder dat het vliegtuig te snel gaat. En als de lierist voldoende informatie heeft over de snelheid, kan de lierist snel reageren. Dat gebeurd traditioneel gezien "op zicht", "op gehoor" en "met signalen"*. Kennelijk is dat niet genoeg. Helaas wordt dit hele vraagstuk niet besproken in het stuk van het CIV.

diederik schreef:
- blijven trekken en seinen is vragen om een breukstukje stuk te trekken.

Dat heb ik niet gezegd. Als de lierstart zo slecht is dat je over de limieten gaat, is het vieren van de knuppel een goede maatregel. Ben ik het helemaal mee eens (en staat er ook). Een plotselinge bel in de lierstart kan daar ook voor zorgen. Overigens kun je ook ontkoppelen.

diederik schreef:
Daarna neemt de kracht weer geleidelijk toe tot er weer een maximum plaatsvind vlak voordat de lierman het gas dicht doet en er ontkoppelt wordt. De grootste kans op breukstuk/kabel breuk is dus in de acceleratie fase en aan het eind van de lierstart.

Dat snap ik. Overigens had ik het alleen over het einde van de lierstart.

Over het einde van de lierstart zegt het CIV dat als je blijft trekken, er overbelasting kan ontstaan (als je binnen de snelheidslimieten blijft). Dat lijkt mij toch onderdeel van het certificerings traject van een kist. Dat de breukstukjes sterk genoeg zijn om bij de aangegeven snelheden niet te breken?** Dat je niet overtrekt bovenin? Want als de handleidingen van de kisten belangrijke aanwijzingen missen om een basale handeling veilig uit te kunnen voeren (zoals een lierstart)... Moeten er misschien wat ADs worden uitgegeven door EASA?

Is het onderzocht hoeveel lierstarts bovenin eigenlijk gewoon te hard gaan? Waarbij piloten "het wel geloven" en geen signalen meer geven? Simpel onderzoek kan je al doen met wat IGC files.

* Sommige lieren hebben nog een kabelkracht meter (evt. met terugkoppeling naar het gas).

** Nu kent iedereen de Grob-jes / Astirs die gemakkelijk blauw kapot trekken. Waarschijnlijk had hij op rood gecertificeerd moeten worden (hint). Grob gaat dat in ieder geval niet financieren, die hercertificering. Foutje van EASA om dat certificeren zo duur te maken en daarmee de veiligheid in gevaar te bregen.
blipmaps.nl | prosoar.de | lk8000.it | www.zweefvlieg.ne... | http://www.soarin...viewer.php
 
davidh
#8 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-05-2017 12:44
Lid

Berichten: 285
Sinds: 03.11.08

In 1988 is er in de Thermiek nr 2 blz 14 en 15, een publicatie (Hogeschool van Haarlem) geweest over kabelkrachten in de lierstart.
Conclusie:
Bij een normale start (dus niet steil) is deze hoog:

-Bij acceleratie in de eerste 2-3 sec van de start.
-bij het EINDE van de lierstart.

Prima. Deze feiten klinken me niet gek in de oren.

Een mooi bewijs was :
Een Janus met gebroken voorloop stuk gedrapeerd over de staart op Terlet
Een ASK 13 met een voorloopstuk door het hoogteroer
Een ASK 7 met een breukstuk tegen de ondergording bij de staart
Allemaal bij einde lierstart situatie

Als je met voorloopstuk, het stuk tussen de chute en breukstuk bedoeld, bewijst dit iets heel anders. Het bewijst dat de verplichte dagelijkse inspectie van de startmiddelen niet goed heeft plaatsgevonden (even de K7 daarbuiten gelaten).

Mijn eigen ervaringen zijn:
Bij een lierstart bij ca. 130 -140 km per uur met een DG 1000 en VOl getrokken dan breekt zelfs Zwart.
Dit zelfde bij een ASK 21.

Kortom bij hoge liersnelheden krijg je elk breukstuk stuk ook al mag die hoge snelheid conform het handboek van de kist.

Misschien toch tijd om dit aan te passen. Wij als zweefvliegers moeten toch ook IL&T, OVV, EASA en de fabrikanten weten te vinden om onveilige situaties/onjuiste handboeken aan te pakken. Dat zou ook onze rol moeten zijn.

De ideale lierstart <snip>staat

Tegenwoordig word er in de praktijk vaak:
te hard gelierd
te snel geacceleerd
te lang doorgelierd boven in. (je moet eigenlijk als lierrist stoppen bij zichthoek van ca. 70 graden hoek of zo. En daarbij ook gas minderen

Eens. Helaas denk ik dat "een veiligheidsaanwijzing" niet het goede medium is voor "slecht opgeleide lieristen in heel Nederland". Overigens valt de "opleiding" tot lierist buiten bijna alle boekjes. Verrassend dat dat nog niet uit de risico analyses naar voren is gekomen.
blipmaps.nl | prosoar.de | lk8000.it | www.zweefvlieg.ne... | http://www.soarin...viewer.php
 
Jan de Hulster
#9 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-05-2017 13:25
Lid

Berichten: 1484
Sinds: 03.09.08

@Davidh,

Je hebt natuurlijke gelijk dat die voorloopstukken van die 3 aangehaalde situaties, NIET meer sterk genoeg waren.
Maar blijkbaar nog wel sterk genoeg in de begin fase, maar niet in de eindfase van de start.
Dat bedoelde ik ter ondersteuning van de krachten op de kabel systeem.

Overigens is in het midden traject volgens dat artikel een weer toenemende kracht op de kabel vanaf 5 seconden tot einde lierstart.
Er staat een grafiek bij.
 
Jan van Maarseveen
#10 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-05-2017 15:17
Lid

Berichten: 262
Sinds: 02.09.08

O, o, o, wat er weer allemaal bijgehaald wordt bij een uitstekend stuk van de CIV. Het zal ook eens niet enigszins ontsporen. A-inspecties aan voorloopstukken niet uitgevoerd .... Van lier tot ringenset is alles sterk aan slijtage onderhevig en dat gaat allemaal ooit stuk. Tuurlijk moet alles goed worden geinspecteerd en wel de hele dag door. Desondanks zijn breuken van het breukstukje, de chute, het voorloopstuk of het breukstukkabeltje nooit helemaal te voorkomen. Als vlieger moet je daar altijd op voorbereid zijn en dan is er niets aan de hand. Waar het CIV-stuk over gaat is dat als (1) jouw gewicht klopt, (2) je de trim goed hebt staan, (3) je de knuppel in een voorlijke stand houdt totdat de kist vliegt en (4) de lierist niet als een idioot versnelt je geen steile start zult hebben wat veruit de hoofdreden is van fatale lierongevallen.
Jan van Maarseveen (ACvZ, VHZ, CVVMC)
 
Alex Landman
#11 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-05-2017 20:00
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 135
Sinds: 11.09.08

Het breken van een breukstuk kan ook nog wel eens veroorzaakt worden door een turbelentie of thermiekstoot terwijl het de krachten al tegen de kritische waarde aanzitten.
 
NicoB
#12 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-05-2017 21:08
Lid

Berichten: 350
Sinds: 28.03.13

Wat als er tijdens de lierstart radiocontact zou zijn tussen vlieger en lierist?

Lijkt mij de oplossing voor snelheidsproblemen tijdens de lierstart.
Wanneer er wordt geseind is het, als lierist, altijd erg lastig om de snelheid goed aan te passen. Door korte "commando's" via de radio, zoals: MEER of MINDER, kun je de snelheid volgens mij goed afregelen.

Mogelijke nadelen:
Extra belasting voor de vlieger?
Lierist zal dan met een headset moeten werken.
Er moet, tijdens de relatief kort durende lierstart, snel maar gedoseerd worden gereageerd door vlieger en lierist.
Gewijzigd door NicoB op 19-05-2017 21:15
 
Alex Landman
#13 Bericht afdrukken
Geplaatst op 19-05-2017 22:18
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 135
Sinds: 11.09.08

NicoB schreef:
Wat als er tijdens de lierstart radiocontact zou zijn tussen vlieger en lierist?

Lijkt mij de oplossing voor snelheidsproblemen tijdens de lierstart.
Wanneer er wordt geseind is het, als lierist, altijd erg lastig om de snelheid goed aan te passen. Door korte "commando's" via de radio, zoals: MEER of MINDER, kun je de snelheid volgens mij goed afregelen.

Mogelijke nadelen:
Extra belasting voor de vlieger?
Lierist zal dan met een headset moeten werken.
Er moet, tijdens de relatief kort durende lierstart, snel maar gedoseerd worden gereageerd door vlieger en lierist.


In Dld gebeurt dit al deze wijze. Enige probleem is soms de verstaanbaarheid tijdens een vol draaiende liermotor.
 
Jan de Hulster
#14 Bericht afdrukken
Geplaatst op 20-05-2017 08:47
Lid

Berichten: 1484
Sinds: 03.09.08

Jan van Maarseveen schreef:
O, o, o, wat er weer allemaal bijgehaald wordt bij een uitstekend stuk van de CIV.
Het komt van de BGA en er is niets mis mee, alleen staan er wat merkwaardigheden/onjuistheden in de begeleidende teksten.
Daar is toch niets mis mee om op te reageren? Waar is dit forum anders voor?



Het zal ook eens niet enigszins ontsporen. A-inspecties aan voorloopstukken niet uitgevoerd .... Van lier tot ringenset is alles sterk aan slijtage onderhevig en dat gaat allemaal ooit stuk.

Door preventief te vervangen voorkom je dat behoorlijk

Tuurlijk moet alles goed worden geinspecteerd en wel de hele dag door.

Desondanks zijn breuken van het breukstukje, de chute, het voorloopstuk of het breukstukkabeltje nooit helemaal te voorkomen.

Tost stelt -ergens op zijn website-dat je zijn breukstukken om de ca. 400 starts zou moeten vervangen...

Als vlieger moet je daar altijd op voorbereid zijn en dan is er niets aan de hand.
Geheel mee eens.
Een crash tgv kabelbreuk/ breukstukbreuk/ te langzaam in de klim is gewoon de fout van de vlieger.


Waar het CIV-stuk over gaat is dat als (1) jouw gewicht klopt, (2) je de trim goed hebt staan, (3) je de knuppel in een voorlijke stand houdt totdat de kist vliegt en

(4) de lierist niet als een idioot versnelt je geen steile start zult hebben wat veruit de hoofdreden is van fatale lierongevallen.
Dat is inderdaad een belangrijk aspect in de beginfase van de start. Zeker met moderne kisten.

Gewijzigd door Jan de Hulster op 20-05-2017 15:03
 
Maurits
#15 Bericht afdrukken
Geplaatst op 22-05-2017 12:17
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 18
Sinds: 20.05.15

NicoB schreef:
Wat als er tijdens de lierstart radiocontact zou zijn tussen vlieger en lierist?

Lijkt mij de oplossing voor snelheidsproblemen tijdens de lierstart.
Wanneer er wordt geseind is het, als lierist, altijd erg lastig om de snelheid goed aan te passen. Door korte "commando's" via de radio, zoals: MEER of MINDER, kun je de snelheid volgens mij goed afregelen.


Wij maken gebruik van Skylaunch Launch assistant, waar je dus in de lierkabine de vliegsnelheid kunt aflezen op een in het gezichtsveld geplaatste display. Hierdoor kun je naar de kist blijven kijken, en om de paar seconde even snel naar de meter. Werkt goed.
 
diederik
#16 Bericht afdrukken
Geplaatst op 22-05-2017 18:53
Lid

Berichten: 55
Sinds: 09.09.08

Maurits schreef:
NicoB schreef:
Wat als er tijdens de lierstart radiocontact zou zijn tussen vlieger en lierist?

Lijkt mij de oplossing voor snelheidsproblemen tijdens de lierstart.
Wanneer er wordt geseind is het, als lierist, altijd erg lastig om de snelheid goed aan te passen. Door korte "commando's" via de radio, zoals: MEER of MINDER, kun je de snelheid volgens mij goed afregelen.


Wij maken gebruik van Skylaunch Launch assistant, waar je dus in de lierkabine de vliegsnelheid kunt aflezen op een in het gezichtsveld geplaatste display. Hierdoor kun je naar de kist blijven kijken, en om de paar seconde even snel naar de meter. Werkt goed.


Hoe krijgt die lier info over de vliegsnelheid?
 
Maurits
#17 Bericht afdrukken
Geplaatst op 22-05-2017 21:53
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 18
Sinds: 20.05.15

diederik schreef:
Maurits schreef:
NicoB schreef:
Wat als er tijdens de lierstart radiocontact zou zijn tussen vlieger en lierist?

Lijkt mij de oplossing voor snelheidsproblemen tijdens de lierstart.
Wanneer er wordt geseind is het, als lierist, altijd erg lastig om de snelheid goed aan te passen. Door korte "commando's" via de radio, zoals: MEER of MINDER, kun je de snelheid volgens mij goed afregelen.


Wij maken gebruik van Skylaunch Launch assistant, waar je dus in de lierkabine de vliegsnelheid kunt aflezen op een in het gezichtsveld geplaatste display. Hierdoor kun je naar de kist blijven kijken, en om de paar seconde even snel naar de meter. Werkt goed.


Hoe krijgt die lier info over de vliegsnelheid?


Kastje tussen stuwbuis en snelheidsmeter. Wordt geactiveerd als snelheid voor het eerst boven 50kmh komt. Blijft daarna 60 sec de snelheid zenden naar kastje in de lier. Het allereerste deel van de start is dus niet gecoverd, maar je kunt je snel aanpassen indien nodig. Het werkt met name fijn bij zware kisten of juist een ka8 oid.
Het nadeel is wel dat nieuwe vliegers weinig ervaring hebben met seinen, dus dat moet in de ooleiding wel geborgd worden.
http://www.skylaunchuk.com/launchassistant.php
 
Kilo Hotel
#18 Bericht afdrukken
Geplaatst op 27-05-2017 13:17
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 417
Sinds: 01.09.08

Maurits schreef:
diederik schreef:
Maurits schreef:
NicoB schreef:
Wat als er tijdens de lierstart radiocontact zou zijn tussen vlieger en lierist?

Lijkt mij de oplossing voor snelheidsproblemen tijdens de lierstart.
Wanneer er wordt geseind is het, als lierist, altijd erg lastig om de snelheid goed aan te passen. Door korte "commando's" via de radio, zoals: MEER of MINDER, kun je de snelheid volgens mij goed afregelen.


Wij maken gebruik van Skylaunch Launch assistant, waar je dus in de lierkabine de vliegsnelheid kunt aflezen op een in het gezichtsveld geplaatste display. Hierdoor kun je naar de kist blijven kijken, en om de paar seconde even snel naar de meter. Werkt goed.


Hoe krijgt die lier info over de vliegsnelheid?


Kastje tussen stuwbuis en snelheidsmeter. Wordt geactiveerd als snelheid voor het eerst boven 50kmh komt. Blijft daarna 60 sec de snelheid zenden naar kastje in de lier. Het allereerste deel van de start is dus niet gecoverd, maar je kunt je snel aanpassen indien nodig. Het werkt met name fijn bij zware kisten of juist een ka8 oid.
Het nadeel is wel dat nieuwe vliegers weinig ervaring hebben met seinen, dus dat moet in de ooleiding wel geborgd worden.
http://www.skylaunchuk.com/launchassistant.php


www.mupload.nl/img/8wbammex62vqx.jpg
Kees Hordijk
Peetair/TMG-vliegschool EHHV
Aeroclub EHHV
Vereniging Historische Zweefvliegtuigen
Kees Aero Nautical Services
 
www.aviationservices.eu
kloppertjes
#19 Bericht afdrukken
Geplaatst op 28-05-2017 22:49
Lid

Berichten: 202
Sinds: 01.09.08

Maurits schreef:
diederik schreef:
Maurits schreef:
NicoB schreef:
Wat als er tijdens de lierstart radiocontact zou zijn tussen vlieger en lierist?

Lijkt mij de oplossing voor snelheidsproblemen tijdens de lierstart.
Wanneer er wordt geseind is het, als lierist, altijd erg lastig om de snelheid goed aan te passen. Door korte "commando's" via de radio, zoals: MEER of MINDER, kun je de snelheid volgens mij goed afregelen.


Wij maken gebruik van Skylaunch Launch assistant, waar je dus in de lierkabine de vliegsnelheid kunt aflezen op een in het gezichtsveld geplaatste display. Hierdoor kun je naar de kist blijven kijken, en om de paar seconde even snel naar de meter. Werkt goed.


Hoe krijgt die lier info over de vliegsnelheid?


Kastje tussen stuwbuis en snelheidsmeter. Wordt geactiveerd als snelheid voor het eerst boven 50kmh komt. Blijft daarna 60 sec de snelheid zenden naar kastje in de lier. Het allereerste deel van de start is dus niet gecoverd, maar je kunt je snel aanpassen indien nodig. Het werkt met name fijn bij zware kisten of juist een ka8 oid.
Het nadeel is wel dat nieuwe vliegers weinig ervaring hebben met seinen, dus dat moet in de ooleiding wel geborgd worden.
http://www.skylaunchuk.com/launchassistant.php


Het Skylaunch Launch Assistant systeem is mooi bedacht en het werkt voor zover ik heb gezien goed. Ook bij mijn vereniging hebben we er wel eens mee getest. Persoonlijk ben ik er echter als lier man niet van gecharmeerd. Het betekent namelijk dat je (hoe kort ook) je ogen van de kist moet halen, de ogen moet her-focussen op een display dichtbij om vervolgens weer terug te gaan naar de kist en te focussen op het vliegtuig ver weg. Mijn persoonlijke mening is dat die 1,5 tot 2 seconden die je niet naar het vliegtuig kijkt te lang zijn waardoor je niet adequaat kan reageren op bijvoorbeeld seinen van het vliegtuig of een plotselinge verandering in de wind. Zeker bij verkeerde lichtinval kan het aflezen van de display of het terugvinden van de kist aan het einde van de kabel lastig zijn. Zeker bij thermisch/turbulent weer kan die ene seconde vertraging bij het reageren het verschil maken tussen een breukstuk breuk of een veilige start.
Gewijzigd door kloppertjes op 28-05-2017 22:51
Ivar Klop
 
Maurits
#20 Bericht afdrukken
Geplaatst op 02-06-2017 08:51
Avatar van gebruiker

Lid

Berichten: 18
Sinds: 20.05.15

Voor degene die het interessant vinden, ik heb er een filmpje van gemaakt. Als je goed kijkt zie je rechts de kist opkomen en de snelheidsmeter op ongeveer 10 meter al aanslaan.
https://youtu.be/...
 
Deel onderwerp met:

Spring naar forum:
Verwerkingstijd: 0.28 seconden