| 23-04-2018 | 21:33
Navigatie
Sponsors Kernploeg
Agenda Zweefvliegen
Klik HIER voor agenda
Gebruikers Online
· Gasten online: 1

· Leden online: 0

· Totaal aantal leden: 2,132
· Nieuwste lid: Marco1967
Onderwerp bekijken
 Onderwerp afdrukken
Eisen overlandvlucht LAPL
kloppertjes
#21 Bericht afdrukken
Geplaatst op 06-08-2017 13:17
Lid

Berichten: 202
Sinds: 01.09.08

Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.


Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar. Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in het verder definiŽren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid. Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland. Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende. Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur. Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.
Ivar Klop
 
Jan de Hulster
#22 Bericht afdrukken
Geplaatst op 07-08-2017 09:01
Lid

Berichten: 1484
Sinds: 03.09.08

kloppertjes schreef:
Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.


Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar.
Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in

hett verder definiŽren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid.

Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland.

Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende.

Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur.

Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.



Ik vind dat vrij bizar eerlijk gezegd die vrijheid.

Een 50 km vlucht is wel het minimum zo lijkt mij.

Een rondje om de kerk van 18 km is bizar. 25 km retour idem

Denk even na over de eisen van het D- brevet : > 50 km
En de toekomstige EASA regels......die volgens mij ook > 50 km bedoelen en NIET een rondje om de kerk in allelei varianten.

Maar goed als het van IL&T mag, omdat het niet gedefinieerd is, zo lees ik hier boven:

Ga dan gewoon een zuivere cirkel (tje) vliegen van > 50 km rondom je veld.
Dan hoef je maar slecht ca. 6 km straal te hebben om die omtrek te maken.
2x 6 x 3.14=ca. 37 km en dan nog ff terug naar je startplaat dus er komt nog 12 er bij

Totaal: ca 50 km

pS; ff gecorrigeerrd omdat ik oppervlakte cirkel en omtrek cirkel even door elkaar haalde,

Goede grap zou ik zeggen
Gewijzigd door Jan de Hulster op 07-08-2017 12:11
 
fre
#23 Bericht afdrukken
Geplaatst op 07-08-2017 09:23
Lid

Berichten: 14
Sinds: 21.06.10

Grappig waar een ander ca 3,8 Km nodig heeft moet ik het met ca 6 Km doen
Gewijzigd door fre op 07-08-2017 09:24
 
TonS
#24 Bericht afdrukken
Geplaatst op 07-08-2017 10:12
Lid

Berichten: 475
Sinds: 08.10.08

Jan de Hulster schreef:
kloppertjes schreef:
Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.


Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar.
Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in

hett verder definiŽren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid.

Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland.

Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende.

Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur.

Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.



Ik vind dat vrij bizar eerlijk gezegd die vrijheid.

Een 50 km vlucht is wel het minimum zo lijkt mij.

Een rondje om de kerk van 18 km is bizar. 25 km retour idem

Denk even na over de eisen van het D- brevet : > 50 km
En de toekomstige EASA regels......die volgens mij ook > 50 km bedoelen en NIET een rondje om de kerk in allelei varianten.

Maar goed als het van IL&T mag, omdat het niet gedefinieerd is, zo lees ik hier boven:

Ga dan gewoon een zuivere cirkel (tje) vliegen van > 50 km rondom je veld.
Dan hoef je maar slecht ca. 3.8 km straal te hebben om die omtrek te maken.
3.8 x 3.8 x 3.14=45.34 km en dan nog ff terug naar je startplaat dus er komt nog 3.8+ 3.8 bij

Totaal: 3.8+45.34+3.8= 52.94 km

Goede grap zou ik zeggen


Mee eens, Jan. Ik denk dat die 50km ook zo bedoeld is als in de FAI-CS. Maar zweefvliegen is niet zo heel interessant voor EASA en ILT om daar uitgebreide wetgeving voor op te stellen. Laten we daar maar blij over zijn zou ik zeggen en dan in ieder geval binnen de zweefvliegerij zelf goede afspraken daarover maken. Mooie taak voor het CIV lijkt me.
 
Jan de Hulster
#25 Bericht afdrukken
Geplaatst op 07-08-2017 11:58
Lid

Berichten: 1484
Sinds: 03.09.08

@ fre,

je had gelijk een slordigheid in de formules mijnerzijds.
Gewijzigd door Jan de Hulster op 07-08-2017 18:34
 
Jan de Hulster
#26 Bericht afdrukken
Geplaatst op 07-08-2017 12:04
Lid

Berichten: 1484
Sinds: 03.09.08

lonneke schreef:
Omtrek is 2 pi.R Oppervlak is pi. R kwadraat. .....


je hebt gelijk inderdaad.

excuses;

posting gecorrigeerd
Gewijzigd door Jan de Hulster op 07-08-2017 12:12
 
kloppertjes
#27 Bericht afdrukken
Geplaatst op 07-08-2017 22:48
Lid

Berichten: 202
Sinds: 01.09.08

Jan de Hulster schreef:
kloppertjes schreef:
Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.


Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar.
Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in

hett verder definiŽren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid.

Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland.

Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende.

Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur.

Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.



Ik vind dat vrij bizar eerlijk gezegd die vrijheid.

Een 50 km vlucht is wel het minimum zo lijkt mij.

Een rondje om de kerk van 18 km is bizar. 25 km retour idem

Denk even na over de eisen van het D- brevet : > 50 km
En de toekomstige EASA regels......die volgens mij ook > 50 km bedoelen en NIET een rondje om de kerk in allelei varianten.

Maar goed als het van IL&T mag, omdat het niet gedefinieerd is, zo lees ik hier boven:

Ga dan gewoon een zuivere cirkel (tje) vliegen van > 50 km rondom je veld.
Dan hoef je maar slecht ca. 6 km straal te hebben om die omtrek te maken.
2x 6 x 3.14=ca. 37 km en dan nog ff terug naar je startplaat dus er komt nog 12 er bij

Totaal: ca 50 km

pS; ff gecorrigeerrd omdat ik oppervlakte cirkel en omtrek cirkel even door elkaar haalde,

Goede grap zou ik zeggen


Gezien de bureaucratie die we gewend zijn van de Nederlandse en Europese overheden inderdaad vrij bizar. Maar bekijk het even vanuit het standpunt van ILT. Eisen stellen aan HOE die 50 km gevlogen moeten zijn betekent MEER regels en vervolgens ook een methode om te controleren of aan die 50 km is voldaan. Vervolgens extra werk om al die vluchten te controleren of ze wel aan de gestelde eisen voldoen. Het is een HELEHOOP extra werk voor slechts zeer weinig beloning. ILT WIL er geen uitspraak over doen omdat zij ook wel weten dat dit een enorme hoeveelheid extra rompslomp op gaat leveren voor zowel ons de vliegers als de medewerkers van de ILT.

Accepteer nu gewoon dat er nu eenmaal geen definitie is, lijkt me niet handig om stennis te maken omdat een regel schijnbaar niet strikt genoeg is naar de smaak van sommigen. Er is al genoeg te vinden in de EASA regelgeving om ons het leven zuur te maken. Om nog maar te zwijgen over de hele onduidelijkheid over of het nu ATO, BTO, DTO of CtotZTO gaat worden.

In de praktijk is het niet voor iedereen even eenvoudig om even een geldige zilveren-C 50km te vliegen en met een instructeur 100 km overland vliegen gaat ook niet bij alle clubs zomaar. Heb dit jaar bij "mijn" club ook al 2 vliegers meegemaakt die een geldige 50/100km vlucht moeten maken en daar door weersomstandigheden en domme pech tot nu toe nog niet in zijn geslaagd. En het begint nu een "moetje" te worden, wat de mentale druk nog eens verhoogd.

Edit voor splelling.
Gewijzigd door kloppertjes op 07-08-2017 22:50
Ivar Klop
 
Jan de Hulster
#28 Bericht afdrukken
Geplaatst op 08-08-2017 07:32
Lid

Berichten: 1484
Sinds: 03.09.08

kloppertjes schreef:
Jan de Hulster schreef:
kloppertjes schreef:
Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.





Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar.
Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in

hett verder definiŽren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid.

Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland.

Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende.

Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur.

Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.



Ik vind dat vrij bizar eerlijk gezegd die vrijheid.

Een 50 km vlucht is wel het minimum zo lijkt mij.

Een rondje om de kerk van 18 km is bizar. 25 km retour idem

Denk even na over de eisen van het D- brevet : > 50 km
En de toekomstige EASA regels......die volgens mij ook > 50 km bedoelen en NIET een rondje om de kerk in allelei varianten.

Maar goed als het van IL&T mag, omdat het niet gedefinieerd is, zo lees ik hier boven:

Ga dan gewoon een zuivere cirkel (tje) vliegen van > 50 km rondom je veld.
Dan hoef je maar slecht ca. 6 km straal te hebben om die omtrek te maken.
2x 6 x 3.14=ca. 37 km en dan nog ff terug naar je startplaat dus er komt nog 12 er bij

Totaal: ca 50 km

pS; ff gecorrigeerrd omdat ik oppervlakte cirkel en omtrek cirkel even door elkaar haalde,

Goede grap zou ik zeggen


Gezien de bureaucratie die we gewend zijn van de Nederlandse en Europese overheden inderdaad vrij bizar. Maar bekijk het even vanuit het standpunt van ILT. Eisen stellen aan HOE die 50 km gevlogen moeten zijn betekent MEER regels en vervolgens ook een methode om te controleren of aan die 50 km is voldaan. Vervolgens extra werk om al die vluchten te controleren of ze wel aan de gestelde eisen voldoen. Het is een HELEHOOP extra werk voor slechts zeer weinig beloning. ILT WIL er geen uitspraak over doen omdat zij ook wel weten dat dit een enorme hoeveelheid extra rompslomp op gaat leveren voor zowel ons de vliegers als de medewerkers van de ILT.

Accepteer nu gewoon dat er nu eenmaal geen definitie is, lijkt me niet handig om stennis te maken omdat een regel schijnbaar niet strikt genoeg is naar de smaak van sommigen. Er is al genoeg te vinden in de EASA regelgeving om ons het leven zuur te maken. Om nog maar te zwijgen over de hele onduidelijkheid over of het nu ATO, BTO, DTO of CtotZTO gaat worden.

In de praktijk is het niet voor iedereen even eenvoudig om even een geldige zilveren-C 50km te vliegen en met een instructeur 100 km overland vliegen gaat ook niet bij alle clubs zomaar. Heb dit jaar bij "mijn" club ook al 2 vliegers meegemaakt die een geldige 50/100km vlucht moeten maken en daar door weersomstandigheden en domme pech tot nu toe nog niet in zijn geslaagd. En het begint nu een "moetje" te worden, wat de mentale druk nog eens verhoogd.

Edit voor splelling.



IK vind persoonlijk het al vreemd dat IL&T van de huidige GPL ouders EIST dat ze een 50 km moeten vliegen of een 100 km met instructeur. (evt met motorzwever) om dan daarna pas dit te kunnen gaan omzetten naar het LAPL(S) of SPL.

Het is net of je een nieuw soort examen invoert voor een al behaalt brevet.
ALS ik dan nu lees dat IL&T feitelijk geen eisen stelt HOE die 50 km wordt geproduceerd dan denk ik dat ze niet goed snik zijn daar.

Immers NIEUWE LAPL)S) houders moeten conform EASA wel t.z.t. een de overland eis voldoen.
De regels hierover onder EASA zijn hier boven al genoemd.

Samengevat:
-Laat de eis van 50 km en 100 km dan maar gewoon vallen zou ik zeggen. (voor huidige GPL houders)

En voor het LAP(S) of SPL
-Ga de eis van 50 km of 100km onder EASA handhaven of stel er een regel voor op wat wel mag en wat niet mag.
(de D-brevet eis van 50 km lijkt me alleszins redelijk in deze)

(Of accepteer -als het mag van EASA- dat ELKE geproduceerde 50 km via OLC wordt geaccepteerd of dat nu 50 km in lijn is of 10 x 5 km heen en weer.......vanaf de startplaats.....
Gewijzigd door Jan de Hulster op 08-08-2017 09:42
 
Alex v d Zouw
#29 Bericht afdrukken
Geplaatst op 08-08-2017 09:55
Lid

Berichten: 107
Sinds: 15.12.10

Ach, vier jaar geleden kon niemand mij duidelijkheid geven of ik > 50 km uit moest landen of terug moest vliegen. 3 van de 5 vonden dat ik moest landen, ondanks de aanwezigheid van een logger.
Blijkbaar is de wet van behoud van ellende nog steeds van toepassing, omdat nog steeds niemand exact weet hoe het zit.
Aangezien EASA een regel bedacht heeft hoeft IL&T daar niet nog eens iets extra's aan toe te voegen. Dat klinkt vreemd, want over het algemeen doen ze dat wel.

Alex v.d. Zouw
 
Jan de Hulster
#30 Bericht afdrukken
Geplaatst op 08-08-2017 15:39
Lid

Berichten: 1484
Sinds: 03.09.08

Alex v d Zouw schreef:
Ach, vier jaar geleden kon niemand mij duidelijkheid geven of ik > 50 km uit moest landen of terug moest vliegen. 3 van de 5 vonden dat ik moest landen, ondanks de aanwezigheid van een logger.
Blijkbaar is de wet van behoud van ellende nog steeds van toepassing, omdat nog steeds niemand exact weet hoe het zit.
Aangezien EASA een regel bedacht heeft hoeft IL&T daar niet nog eens iets extra's aan toe te voegen. Dat klinkt vreemd, want over het algemeen doen ze dat wel.


Misschien is een zuivere veelhoek (8 stuks of zo van > 7 km beenlengte dus ca. 56 km totaal en het start punt ligt dus op het eerste hoekpunt en daar begint je route...en eindigt daar dus ook ) rondom het veld wel leuk?
Dan komt het aan op een pre planning route. Een beercan van 100 m om de keerpunten (navigatie)
en dan voldoe je aan FCL 010 denk ik.
 
kloppertjes
#31 Bericht afdrukken
Geplaatst op 11-08-2017 01:13
Lid

Berichten: 202
Sinds: 01.09.08

Jan de Hulster schreef:
kloppertjes schreef:
hele stapel nested quotes


Gezien de bureaucratie die we gewend zijn van de Nederlandse en Europese overheden inderdaad vrij bizar. Maar bekijk het even vanuit het standpunt van ILT. Eisen stellen aan HOE die 50 km gevlogen moeten zijn betekent MEER regels en vervolgens ook een methode om te controleren of aan die 50 km is voldaan. Vervolgens extra werk om al die vluchten te controleren of ze wel aan de gestelde eisen voldoen. Het is een HELEHOOP extra werk voor slechts zeer weinig beloning. ILT WIL er geen uitspraak over doen omdat zij ook wel weten dat dit een enorme hoeveelheid extra rompslomp op gaat leveren voor zowel ons de vliegers als de medewerkers van de ILT.

Accepteer nu gewoon dat er nu eenmaal geen definitie is, lijkt me niet handig om stennis te maken omdat een regel schijnbaar niet strikt genoeg is naar de smaak van sommigen. Er is al genoeg te vinden in de EASA regelgeving om ons het leven zuur te maken. Om nog maar te zwijgen over de hele onduidelijkheid over of het nu ATO, BTO, DTO of CtotZTO gaat worden.

In de praktijk is het niet voor iedereen even eenvoudig om even een geldige zilveren-C 50km te vliegen en met een instructeur 100 km overland vliegen gaat ook niet bij alle clubs zomaar. Heb dit jaar bij "mijn" club ook al 2 vliegers meegemaakt die een geldige 50/100km vlucht moeten maken en daar door weersomstandigheden en domme pech tot nu toe nog niet in zijn geslaagd. En het begint nu een "moetje" te worden, wat de mentale druk nog eens verhoogd.

Edit voor splelling.



IK vind persoonlijk het al vreemd dat IL&T van de huidige GPL ouders EIST dat ze een 50 km moeten vliegen of een 100 km met instructeur. (evt met motorzwever) om dan daarna pas dit te kunnen gaan omzetten naar het LAPL(S) of SPL.

Het is net of je een nieuw soort examen invoert voor een al behaalt brevet.
ALS ik dan nu lees dat IL&T feitelijk geen eisen stelt HOE die 50 km wordt geproduceerd dan denk ik dat ze niet goed snik zijn daar.

Immers NIEUWE LAPL)S) houders moeten conform EASA wel t.z.t. een de overland eis voldoen.
De regels hierover onder EASA zijn hier boven al genoemd.

Samengevat:
-Laat de eis van 50 km en 100 km dan maar gewoon vallen zou ik zeggen. (voor huidige GPL houders)

En voor het LAP(S) of SPL
-Ga de eis van 50 km of 100km onder EASA handhaven of stel er een regel voor op wat wel mag en wat niet mag.
(de D-brevet eis van 50 km lijkt me alleszins redelijk in deze)

(Of accepteer -als het mag van EASA- dat ELKE geproduceerde 50 km via OLC wordt geaccepteerd of dat nu 50 km in lijn is of 10 x 5 km heen en weer.......vanaf de startplaats.....


Die eisen komen helaas niet van ILT maar van EASA. ILT kan er niet omheen. Net als de vrij ingewikkelde en imho ietswat overtrokken eisen voor de LAPL medical.

Overigens geld dus voor NIEUWE LAPL houders exact dezelfde eisen als nu gesteld worden voor GPL conversie naar LAPL. Ook voor LAPL opleiding staan dus geen duidelijke eisen hoe die 50km overland gevlogen moet worden anders dan die 50 km en de vage definitie voor overland.
Ivar Klop
 
Deel onderwerp met:

Spring naar forum:
Verwerkingstijd: 0.17 seconden