Onderwerp: Zweefportaal - Alles over zweefvliegen :: overland en "nieuwe" gpl

Geplaatst door diederik op 26-01-2014 16:15
#1

zat even op de website te kijken en daar werd het volgende gezegd:

"Tot nu toe is er gepraat over het omzetten, converteren, van het GPL naar het LAPL(S)/SPL (instructie en examinering volgen op korte termijn). Wanneer u kijkt naar het verschil tussen de minimum eisen die worden gesteld in uren en ervaring voor het GPL en het nieuwe LAPL(S)/SPL, dan is te constateren dat dit nieuwe brevet meer uren eist , maar ook aangeeft dat een ‘overland’ gemaakt moet zijn alvorens men examen doet om het LAPL(S)/SPL te behalen."

dus dat betekend dat als je nu een GP hebt je maar snel een overland moet maken om dat gpl om te kunnen zetten. Maar betekend dat ook dat als je het nieuwe LAPL(S)/SPL wil halen dat je eerst overland moet voordat je je LAPL(S)/SPL kan halen?

Ben ook wel benieuwd wat voor een eisen er worden gesteld aan de nieuwe Aerobatics rating qua opleiding.

m.vr.gr.

Diederik

Geplaatst door markv op 26-01-2014 20:55
#2

Ik zou verwachten dat iedereen die nu een GPL heeft, straks een LAPL krijgt. Deze personen hebben tijdens het behalen van de GPL bevoegdheid al aangetoond aan alle eisen te voldoen.
Ook niet als de overheid de regels tussentijds verandert. Denk aan de wijzigingen in de regels voor rijbewijzen (denk aan de gewijzigde regels voor BE rijbewijzen) bleven de eerder behaalde/verkregen bevoegdheden altijd in takt. Op dezelfde manier kun je de uitbreiding van het aantal theorie vakken voor GPL (enkele jaren geleden) bekijken. Toen is ook niet aan alle bestaande GPL houders gevraagd om examens af te leggen in de nieuwe theorievakken.

Het is de overheid (EASA met ILT als gedelegeerde) die een nieuw brevetsysteem (en nieuwe eisen) oplegd. Wij hebben daar niet om gevraagd. Als er al aanvullende eisen gesteld worden, dan lijkt me dat dat alleen voor aanvragers van de nieuwe brevetten afgedwongen kan worden. Volgens mij moet geprobeerd worden om de bestaande bevoegdheden te converteren op een zodanige manier dat een GPL houder een nieuw brevet krijgt met minimaal dezelfde bevoegdheden als hij/zij al heeft.

Het kan toch niet zo zijn dat iemand die nu een GPL bezit, straks geen LAPL krijgt?

Groeten,
Mark

Gewijzigd door markv op 26-01-2014 20:58

Geplaatst door Istria op 26-01-2014 21:27
#3

Zoals ik het begreep uit het stuk op zweefportaal moet je als GPL houder zonder overlandervaring wel degelijk een overland maken voordat je je brevet kunt converteren naar LAPL(S).
Solisten die na maart 2015 examen willen doen moeten zoals ik het begrijp eerst een overland maken (50km solo of 100km dbo).

Naar de aerobatics eisen ben ik ook wel benieuwd. Als men bijvoorbeeld een aantal vluchten aerobatics instructie heeft gehad van een instructeur en vervolgens iets van 10 vluchten heeft "geoefend". Zou dat dan als voldoende ervaring worden beschouwd om de aantekening op je LAPL(S) te krijgen na conversie?

Als ik straks volgens de EASA eisen de aantekening moet halen hoeft het van mij niet meer:

"...(2) a training course at an ATO, including:
(i) theoretical knowledge instruction appropriate for the rating;
(ii) at least 5 hours or 20 flights of aerobatic instruction in the appropriate aircraft category.
(c) The privileges of the aerobatic rating shall be limited to the aircraft category in which the flight instruction
was completed. The privileges will be extended to another category of aircraft if the pilot holds a licence
for that aircraft category and has successfully completed at least 3 dual training flights covering the full
aerobatic training syllabus in that category of aircraft..."


Dan moet je dus 20x met een instructeur omhoog en dan nog eens 3x per kist waar je aerobatics op wilt kunnen doen.

20x Sleepje naar 800m = ca. 1000euro. En dan mag het nog maar op 1 type....


En dan nog een vraag: Wat zijn eigenlijk de eisen voor een ATO om een bepaalde training te mogen geven? Bijv. aerobatics, nachtvliegen (gaat dan in NL niet op), bergvliegen...

Gewijzigd door Istria op 26-01-2014 21:42

Geplaatst door Otto Foelkel op 26-01-2014 22:56
#4

Istria schreef:
Zoals ik het begreep uit het stuk op zweefportaal moet je als GPL houder zonder overlandervaring wel degelijk een overland maken voordat je je brevet kunt converteren naar LAPL(S).
Solisten die na maart 2015 examen willen doen moeten zoals ik het begrijp eerst een overland maken (50km solo of 100km dbo).

Een terechte eis die voortvloeit uit het enorm toegenomen privébezit.
Waar vroeger iemand altijd zijn eerste overlandvlucht op een clubtoestel maakte en daarbij door een instructeur werd begeleid, wil men niet het risico lopen, dat iemand na het behalen van zijn zweefvliegbewijs, zonder enige overlandervaring, op eigen houtje te werk kan gaan.

Geplaatst door Erik op 26-01-2014 23:06
#5

@Istria
Valt wel mee: bovenstaande eisen komen overeen met de Duitse eisen voor de kunstvliegaantekening en hebben in de praktijk bewezen te passen bij het onder de knie krijgen van het standaardprogramma.
De 5u minimale kunstvliegtijd is overigens incl sleeptijd. ;)
Met sleepjes naar 1.200m achter een TMG is dat meestal niet de beperkende factor...


fc-condor-antersberg.de/html/bilder/2007/09herbst/programmpruefung.gif

Gewijzigd door Erik op 26-01-2014 23:09

Geplaatst door Istria op 26-01-2014 23:32
#6

Als ik even reken met de Husky op Terlet:

Sleepje naar 400m = 5 min
Sleepje naar 1200m = 15 min = 75 euro
Van ontkoppelen naar touchdown = 15min (geschat)
Dus een half uur per vlucht.
Minimaal 5 uur = 10 vluchten.

10 sleepstarts * € 75,- = € 750,- euro om een looping te mogen maken.

Ik pas. =)

Enige mogelijkheid die ik dan zie is op een thermische dag continu afwisselend aerobatics en weer omhoog thermieken. Telt de thermiektijd dan ook? =p

Gewijzigd door Istria op 26-01-2014 23:35

Geplaatst door fransdevries op 26-01-2014 23:58
#7

Istria schreef:
En dan nog een vraag: Wat zijn eigenlijk de eisen voor een ATO om een bepaalde training te mogen geven? Bijv. aerobatics, nachtvliegen (gaat dan in NL niet op), bergvliegen...


Een bergvliegen-bevoegdheid is nodig bij vleugelvliegtuigen en TMG's
Een zweefvliegtuig valt niet onder de categorie vleugelvliegtuigen maar heeft een eigen definitie

Houders van een bevoegdverklaring voor het vliegen in bergachtige gebieden zijn bevoegd om met vleugelvliegtuigen of TMG's naar en van oppervlakken te vliegen waarvoor een dergelijke bevoegdverklaring vereist is door de bevoegde autoriteiten die door de lidstaten zijn aangewezen.

„Vleugelvliegtuig”: een door een motor aangedreven luchtvaartuig met vaste vleugels zwaarder dan lucht dat tijdens het vliegen wordt ondersteund door de aërodynamische reactie van de lucht tegen de vleugels.

„Zweefvliegtuig”: een luchtvaartuig dat zwaarder is dan de lucht en dat in de lucht wordt gedragen door de aerodynamische reactie van de lucht tegen de vaste liftoppervlakken, waarvan de vrije vlucht niet afhankelijk is van een motor.

Geplaatst door Marco uit hangar 5 op 27-01-2014 14:20
#8

Otto Foelkel schreef:
Istria schreef:
Zoals ik het begreep uit het stuk op zweefportaal moet je als GPL houder zonder overlandervaring wel degelijk een overland maken voordat je je brevet kunt converteren naar LAPL(S).
Solisten die na maart 2015 examen willen doen moeten zoals ik het begrijp eerst een overland maken (50km solo of 100km dbo).

Een terechte eis die voortvloeit uit het enorm toegenomen privébezit.
Waar vroeger iemand altijd zijn eerste overlandvlucht op een clubtoestel maakte en daarbij door een instructeur werd begeleid, wil men niet het risico lopen, dat iemand na het behalen van zijn zweefvliegbewijs, zonder enige overlandervaring, op eigen houtje te werk kan gaan.


Voor Nieuwe LAPL(S) DBO-ers prima, en juich ik zelfs toe, want voor deze groep kun je het opleidingstraject er op aanpassen. Maar idioot en respectloos om van huidige GPL-ers een overland te verlangen.. Denk even aan de oudere garde die al 30 jaar hun GPL hebben, er plezier in heeft met zijn k6-je rond het veld te fladderen en passagiers rond te vliegen.

Ik vraag me af hoe vaak dat gebeurd dat iemand zijn GPL haalt en dan zonder enig overleg en begeleiding overland gaat vliegen met zijn eigen vliegtuig. Dat zou kunnen als je commerciele zweefvliegscholen hebt die slechts GPL-ers aflevert en daar verder geen nazorg aan besteedt.. maar dat hebben we niet in Nederland, vrijwel iedereen leert zweefvliegen op een zweefvliegclub, waar de begeleiding ook na het halen van het GPL gewoon goed is geregeld (bolletjes lijsten, VVO 1, VVO 2 dat soort dingen).. Moeten we nu voor die handvol uitzonderingen de hele community laten boeten?.

Geplaatst door TonS op 27-01-2014 15:35
#9

Marco uit hangar 5 schreef:
Ik vraag me af hoe vaak dat gebeurd dat iemand zijn GPL haalt en dan zonder enig overleg en begeleiding overland gaat vliegen met zijn eigen vliegtuig. Dat zou kunnen als je commerciele zweefvliegscholen hebt die slechts GPL-ers aflevert en daar verder geen nazorg aan besteedt.. maar dat hebben we niet in Nederland, vrijwel iedereen leert zweefvliegen op een zweefvliegclub, waar de begeleiding ook na het halen van het GPL gewoon goed is geregeld (bolletjes lijsten, VVO 1, VVO 2 dat soort dingen).. Moeten we nu voor die handvol uitzonderingen de hele community laten boeten?.


Dat is nu precies datgene waar de regelzieke ambtenaren helemaal niets van snappen: de zweefvliegerij is (nog steeds) voor 90% een clubgebeuren met een goed functionerende zelf-regulering Bijna iedereen start in clubverband en het overgrote deel van de privévliegers blijft ook lid van een club na aankoop van een eigen kist.
De ambtenaren zien vanuit hun ivoren toren alleen maar een groep individuele luchtgebruikers waarop ze koste wat kost meer grip op willen krijgen en die ze willen beheersen/controleren.

Geplaatst door Jan de Hulster op 27-01-2014 16:02
#10

Zover ik het lees hoef je voor verlenging NIET weer een overland te produceren.

Dus stel dat je, om je EASA brevet te behalen je overland hebt gemaakt en daarna 5-25 jaar nooit meer overland gaat?
Dan kun je toch niet echt stellen dat iemand nog steeds overland current is.?
En dan zou je wel gewoon verder (lokaal/overland) kunnen blijven vliegen.

Dus deze overgangeis van huidig GPL naar EASA GPL is m.i. wat onlogisch.

Geplaatst door fransdevries op 27-01-2014 16:58
#11

Ik heb meegemaakt dat een zweefvlieger die nog nooit overland was gegaan toch een buitenlanding moest maken omdat hij het veld niet meer haalde. Bij deze landing zijn een paar principiele fouten gemaakt (windrichting, type veld, circuit), maar is goed afgelopen.
Ook al heb je ooit maar 1 overlandvlucht gemaakt, dan ben je m.i. door de ervaring en voorbereiding van zo'n vlucht beter in staat om dit veilig(er) te doen.
Dus m.i. een noodzakelijk element in de opleiding.
Ik heb eigenlijk geen idee over hoeveel zweefvliegers we het hebben die nog nooit een overland hebben gemaakt.
Iemand een idee?

Geplaatst door TonS op 27-01-2014 18:28
#12

fransdevries schreef:
Ik heb meegemaakt dat een zweefvlieger die nog nooit overland was gegaan toch een buitenlanding moest maken omdat hij het veld niet meer haalde. Bij deze landing zijn een paar principiele fouten gemaakt (windrichting, type veld, circuit), maar is goed afgelopen.
Ook al heb je ooit maar 1 overlandvlucht gemaakt, dan ben je m.i. door de ervaring en voorbereiding van zo'n vlucht beter in staat om dit veilig(er) te doen.
Dus m.i. een noodzakelijk element in de opleiding.
Ik heb eigenlijk geen idee over hoeveel zweefvliegers we het hebben die nog nooit een overland hebben gemaakt.
Iemand een idee?


Die zijn er toch nog wel aardig wat als ik om me heen kijk. Mensen die om wat voor een reden dan ook toch die drempel niet nemen. Of mensen die na een paar overlandjes toch besluiten iets anders te gaan doen: ik heb zelfs de indruk dat het percentage niet-overland vliegers onder instructeurs hoger is dan onder andere ervaren GPL-ers. Ik ken ook niet echt veel mensen die heel sporadisch solo overland vliegen. Men doet het oftewel minstens vrij frequent of nooit.

Geplaatst door Jan de Hulster op 27-01-2014 20:05
#13

TonS schreef:
fransdevries schreef:
Ik heb meegemaakt dat een zweefvlieger die nog nooit overland was gegaan toch een buitenlanding moest maken omdat hij het veld niet meer haalde. Bij deze landing zijn een paar principiele fouten gemaakt (windrichting, type veld, circuit), maar is goed afgelopen.
Ook al heb je ooit maar 1 overlandvlucht gemaakt, dan ben je m.i. door de ervaring en voorbereiding van zo'n vlucht beter in staat om dit veilig(er) te doen.
Dus m.i. een noodzakelijk element in de opleiding.
Ik heb eigenlijk geen idee over hoeveel zweefvliegers we het hebben die nog nooit een overland hebben gemaakt.
Iemand een idee?


Die zijn er toch nog wel aardig wat als ik om me heen kijk. Mensen die om wat voor een reden dan ook toch die drempel niet nemen. Of mensen die na een paar overlandjes toch besluiten iets anders te gaan doen: ik heb zelfs de indruk dat het percentage niet-overland vliegers onder instructeurs hoger is dan onder andere ervaren GPL-ers. Ik ken ook niet echt veel mensen die heel sporadisch solo overland vliegen. Men doet het oftewel minstens vrij frequent of nooit.



Een grof beeld is m.i.:
Er zijn leden die heel veel overlandvliegen.
Er zijn er die nooit overland vliegen
Er zijn er die soms 1-2 per jaar overland gaan, dan weer een jaar of meerdere jaren niet, dan weer in een plotseling een week in Frankrijk /Duitsland elke dag
Of in een kamp met instructie met iedere leerling wel een uur zeer ruim (> 40km uit) lokaal vliegen
Daarnaast zijn er zweefvliegers die ook een PPL hebben en daar weer soms meer mee overland gaan.
Ook dat wisselt nog al eens overigens.
Kortom veel variatie in die GPL houders.

Vreemd is het m.i. om het huidige GPL om te zetten naar een EASA GPL met een geadviseerde "verplichting??" om minimaal een overlandje toch maar te maken. > 50 km neem ik aan.

En voor de daaropvolgende EASA verlenging hoef je NOOIT meer een overland daarna te maken???

Geplaatst door allebei op 27-01-2014 20:21
#14

Op de CIV-site staat:
"21 januari zijn er weer gesprekken geweest over het omzetten van ons GPL naar het toekomstige LAPL(S) of SPL. Onze gesprekspartner in deze is de ILenT. Zij gaan onze brevetten uitgeven zoals de overheid dat voorheen ook deed. Dus bepalen zij, in overleg met ons, de KNVvL (afdeling Zweefvliegen en CIV in dit geval) de eisen die gesteld worden aan conversie van het GPL, maar ook voor instructie en examinering."

Interessant, zij (ILenT) bepalen in overleg met ons (CIV) de eisen die gesteld worden aan de conversie van het GPL. Ik krijg toch een volledig andere indruk uit het overigens zeer onduidelijke CIV-artikeltje.


Verder is het verschil tussen LAPL en SPL blijkbaar alleen die medical class II. Zonder die medical class II mag je alleen in de EU vliegen. Interessant is dat ze in de USA voor een zweefvlieger in het geheel geen medical eisen http://www.faa.go...e/medical/.
Het EASA-document van 101 pagina's is wat taaie kost, maar goed om eens door te lezen. Kwaad is al geschied, maar toch. Ik lees bijv. dat een LAPL-houder geen passagiers mag vliegen die daar een vergoeding voor betalen. Een SPL-houder mag dat wel (maar moet dus een medical class II hebben).

Dat ene overlandje voor je GPL is compleet overbodig voor het overgrote deel van de zweefvliegers die gewoon zelfstandig zonder toezicht van een instructeur prima kunnen vliegen. Die hangen gewoon lokaal om het veld. Een waarborg voor veilig overland vliegen is het natuurlijk niet en heeft derhalve ook niets met het toegenomen prive-bezit te maken. Wettelijk bestaat het GPL in Nederland niet, dus iedereen die dat wil kan nu ook als solist al overland.
Grappig overigens dat je ook aan de eis mag voldoen in een 2-zitter mag, maar dan wel minimaal 100km ipv 50km. Duidelijk een soort compromis met ambtenaren aan het eind van een vermoeiende dag. Ik vind dat het dan met een K7 of beter nog Rhonlerche moet.

Meest kritieke in de hele discussie is waarschijnlijk het kostenplaatje. De LAPL/SPL-eisen, daar gaat uiteindelijk Europa over en daar zullen Frankrijk, Duitsland en Engeland wat meer in de melk te brokkelen hebben dan wij (geen idee wie 'wij' zijn overigens).
Die Nationale kosten, daar hebben we wel invloed op en het lijkt er sterk op dat die extreem gaan worden, zowel voor de theorie als voor het examen en afgifte van het papiertje.
Vanaf 2014 mag afgifte van een rijbewijs maximaal 38 euro kosten, dus dat lijkt me een leuk streven voor de KNVvL om daar eens een zware jurist achter te zetten.

Ik weet dat CIV-werk vrijwilligerswerk is, reden te meer om er desnoods tegen hogere kosten eens wat 'power' achter te zetten. Je kunt het maar 1 keer fout doen.

Ronald Rooij

Gewijzigd door allebei op 27-01-2014 20:22

Geplaatst door Jan de Hulster op 27-01-2014 21:27
#15

Wat die medische keuring betreft:
In de laatste Thermiek staat daar een heel verhaal over waarom dat in Nederland door een instituut moet worden gedaan.


In Engeland kan het bij de huisarts (Als je geen afwijkingen hebt)

Dat het in Amerika niet eens hoeft nog "grappiger".....

Geplaatst door dick kemp op 28-01-2014 15:11
#16

Ik begrijp iets niet. Zonder gpl mag je niet overland, want je vliegt nog onder verantwoording van een instructeur. In de nieuwe situatie moet je dus eerst overland om te bewijzen dat je in staat bent om overland te kunnen.
Zo kreeg mijn opa vroeger zijn rijbewijs. Hij stapte in een auto zonder examinator. Na een half uur kwam hij heelhuids terug en kreeg zijn rijbewijs.

Geplaatst door allebei op 28-01-2014 15:41
#17

dick kemp schreef:
Ik begrijp iets niet. Zonder gpl mag je niet overland, want je vliegt nog onder verantwoording van een instructeur. In de nieuwe situatie moet je dus eerst overland om te bewijzen dat je in staat bent om overland te kunnen.
Zo kreeg mijn opa vroeger zijn rijbewijs. Hij stapte in een auto zonder examinator. Na een half uur kwam hij heelhuids terug en kreeg zijn rijbewijs.


Niet helemaal juist. Nederland kent geen wettelijk bewijs van bevoegdheid voor zweefvliegen meer. Ook de instructeur bestaat wettelijk gezien niet.
Het GPL is een door het KEI uitgegeven gekunstelde vorm samen met IVW 'bedacht' om iets te hebben dat als bevoegdheid in het buitenland geaccepteerd zou worden. Omdat er geen wettelijke basis meer was gaf de IVW ook geen bewijzen van bevoegdheid meer uit.
De zweefvliegerij is ooit zelf de initiator geweest van deze toch (voorzienbaar) onhandige constructie.

Door de KNVvL is vervolgens met de KNVvL-clubs afgesproken dat zij de regeltjes van het oude wettelijke regime zouden handhaven. De KNVvL kan met hetzelfde gemak (als je tenminste binnen de landsgrenzen blijft) toestaan dat solisten overland gaan.

Gewijzigd door allebei op 28-01-2014 15:52

Geplaatst door allebei op 28-01-2014 15:50
#18

Jan de Hulster schreef:
TonS schreef:
fransdevries schreef:
Ik heb meegemaakt dat een zweefvlieger die nog nooit overland was gegaan toch een buitenlanding moest maken omdat hij het veld niet meer haalde. Bij deze landing zijn een paar principiele fouten gemaakt (windrichting, type veld, circuit), maar is goed afgelopen.
Ook al heb je ooit maar 1 overlandvlucht gemaakt, dan ben je m.i. door de ervaring en voorbereiding van zo'n vlucht beter in staat om dit veilig(er) te doen.
Dus m.i. een noodzakelijk element in de opleiding.
Ik heb eigenlijk geen idee over hoeveel zweefvliegers we het hebben die nog nooit een overland hebben gemaakt.
Iemand een idee?


Die zijn er toch nog wel aardig wat als ik om me heen kijk. Mensen die om wat voor een reden dan ook toch die drempel niet nemen. Of mensen die na een paar overlandjes toch besluiten iets anders te gaan doen: ik heb zelfs de indruk dat het percentage niet-overland vliegers onder instructeurs hoger is dan onder andere ervaren GPL-ers. Ik ken ook niet echt veel mensen die heel sporadisch solo overland vliegen. Men doet het oftewel minstens vrij frequent of nooit.



Een grof beeld is m.i.:
Er zijn leden die heel veel overlandvliegen.
Er zijn er die nooit overland vliegen
Er zijn er die soms 1-2 per jaar overland gaan, dan weer een jaar of meerdere jaren niet, dan weer in een plotseling een week in Frankrijk /Duitsland elke dag
Of in een kamp met instructie met iedere leerling wel een uur zeer ruim (> 40km uit) lokaal vliegen
Daarnaast zijn er zweefvliegers die ook een PPL hebben en daar weer soms meer mee overland gaan.
Ook dat wisselt nog al eens overigens.
Kortom veel variatie in die GPL houders.

Vreemd is het m.i. om het huidige GPL om te zetten naar een EASA GPL met een geadviseerde "verplichting??" om minimaal een overlandje toch maar te maken. > 50 km neem ik aan.

En voor de daaropvolgende EASA verlenging hoef je NOOIT meer een overland daarna te maken???



Wel aardig voor de veiligheids-statistieken waarschijnlijk. Iedereen die normaal niet meer dan zelfstandig een rondje om de kerk vliegt moet nu opeens in 2014 overland om de bevoegdheid te behouden.
Best kans dat dat een leuke hoeveelheid luchtruim-schendingen en buitenlandings-schades op gaat leveren.
De rest van de club-vliegers zal er ook wel blij mee zijn dat alle vliegtuigen die eerst vooral lokaal werden gebruikt nu opeens het merendeel van de tijd overland vliegen.

Zal vast wel iemand van de CIV getalsmatig naar de haalbaarheid en risico's gekeken hebben.
Ik ben zeer benieuwd naar die analyse.

Ronald Rooij

Geplaatst door dingetje op 28-01-2014 17:17
#19

Ik lees bijv. dat een LAPL-houder geen passagiers mag vliegen die daar een vergoeding voor betalen. Een SPL-houder mag dat wel (maar moet dus een medical class II hebben).


Deze simpele (om niet te zeggen achterlijke) gedachtengang heeft nogal wat consequenties voor het PAX vliegen zoals dat nu bij het gros van de zweefvliegverenigingen plaats vindt. Dit betekent dat alleen mensen in het bezit van een veel duurder (vanwege de class II keuring) SPL nog passagiers mogen rondvliegen...

Blijkbaar denken deze pennenlikkers dat een class II keuring een veel betere garantie geeft dat er niets met de piloot kan gebeuren?


Geplaatst door Istria op 28-01-2014 17:29
#20

dingetje schreef:
Ik lees bijv. dat een LAPL-houder geen passagiers mag vliegen die daar een vergoeding voor betalen. Een SPL-houder mag dat wel (maar moet dus een medical class II hebben).


Deze simpele (om niet te zeggen achterlijke) gedachtengang heeft nogal wat consequenties voor het PAX vliegen zoals dat nu bij het gros van de zweefvliegverenigingen plaats vindt. Dit betekent dat alleen mensen in het bezit van een veel duurder (vanwege de class II keuring) SPL nog passagiers mogen rondvliegen...

Blijkbaar denken deze pennenlikkers dat een class II keuring een veel betere garantie geeft dat er niets met de piloot kan gebeuren?



Volgens mij verandert hier niks. Een SPL is nodig om tegen betaling pax te vliegen zoals ik het lees. In de huidge situatie mogen wij dat nu ook niet. Vandaar dat we als dank voor een donatie de donateur bedanken met een gratis vluchtje. =)

Geplaatst door Marco uit hangar 5 op 28-01-2014 18:10
#21

Zat ik me net te bedenken.. In de FCL staat dat any licence voor een bepaalde catagory, fully credited moet worden naar het nieuwe LAPL.. staat er gewoon letterlijk in! De extra eis van een overland voor een huidige GPL houder is dus iets wat bij IL&T vandaan komt.. De crux zit em in het woordje ANY LICENSE.. er staat niet bij door wie en waar deze moet zijn uitgegeven..

Kunnen we onze GPL licence daarom niet om laten zetten in een ander Europees land? Belgie of zo? Een land dat geen extra eisen stelt?. Het gaat tenslotte om een EUROPESE License, en die zou je als het zo uitkomt in elk europees land moeten kunnen aanvragen, vrijheid van personen en verkeer,.. Ik mag naar Polen rijden om daar een LAPL(S) op te halen, en de IL&T heeft dat maar te accepteren...Ons GPL is ICAO erkend geloof ik dus dat zal door andere overheden ook geaccepteerd moeten worden als ANY license.

Het zou wel een giller zijn als dit echt kan, dat hele IL&T staat dan in zijn hemd. Maar ik zal wel iets over het hoofd zien..

Geplaatst door TonS op 28-01-2014 18:26
#22

Marco uit hangar 5 schreef:
Zat ik me net te bedenken.. In de FCL staat dat any licence voor een bepaalde catagory, fully credited moet worden naar het nieuwe LAPL.. staat er gewoon letterlijk in! De extra eis van een overland voor een huidige GPL houder is dus iets wat bij IL&T vandaan komt.. De crux zit em in het woordje ANY LICENSE.. er staat niet bij door wie en waar deze moet zijn uitgegeven..

Kunnen we onze GPL licence daarom niet om laten zetten in een ander Europees land? Belgie of zo? Een land dat geen extra eisen stelt?. Het gaat tenslotte om een EUROPESE License, en die zou je als het zo uitkomt in elk europees land moeten kunnen aanvragen, vrijheid van personen en verkeer,.. Ik mag naar Polen rijden om daar een LAPL(S) op te halen, en de IL&T heeft dat maar te accepteren...Ons GPL is ICAO erkend geloof ik dus dat zal door andere overheden ook geaccepteerd moeten worden als ANY license.

Het zou wel een giller zijn als dit echt kan, dat hele IL&T staat dan in zijn hemd. Maar ik zal wel iets over het hoofd zien..


Is al eens eerder hier ter sprake gekomen toen bekend werd dat IL&T weer de papiertjes gaat uitdelen. Gewoon in Duitsland gaan halen of als Nederlandse club een Duits geregistreerd opleidingsinstituut worden. We weten natuurlijk nog niet definitief wat IL&T gaat kosten maar ik kan me niet voorstellen dat in Duitsland waar het zweefvliegen een veel grotere rol van betekenis heeft ook honderden Euro's gevraagd gaat worden. Half Nederland vliegt inmiddels al met D-kisten dus dan past een Duits papiertje er goed bij. :annoy

Geplaatst door Toet op 28-01-2014 22:33
#23

Marco uit hangar 5 schreef:

...is dus iets wat bij IL&T vandaan komt.....


Nou Marco, die eis komt niet alleen bij ILenT vandaan, maar ook van ons "eigen" CIV, dat met ILenT in gesprek is over de transitie. Laat het CIV hier of via een andere weg eens heel duidelijk maken wat hun visie is in deze en hoe dit tot stand is gekomen. Want komt het CIV nu op voor onze belangen, of laat het zijn oor hangen naar ILenT? Die overland als initieele eis is natuurlijk een prima toevoeging, daar zijn we het wel over eens. Als het waar is dat het CIV samen met ILenT deze nieuwe eis heeft opgesteld, komen alle bestaande GPL'ers die niet aan deze eis voldoen mede door toedoen van ons eigen CIV nu in de kou te staan. Dat kan toch niet de bedoeling zijn. Een fatsoenlijke overgangsregeling moet hier toch gewoon mogelijk zijn?

Geplaatst door Birdy01 op 29-01-2014 14:11
#24

Zover ik weet is de eis om een overland te maken sinds jaar en dag als exameneis opgenomen voor het Duitse PPL-C en later in het Duitse GPL overgenomen. Het is op zich een vrij logische zaak om die eis - analoog aan de solo overland voor het PPL-A - over te nemen in het LAPL(S). Je zou bijna kunnen zeggen dat het een omissie is dat deze eis in het huidige Nederlandse GPL niet is opgenomen.

Over de nut en de noodzaak van een overland kan je natuurlijk discussieren. Maar.....om nu te eisen dat je voor het omzetten van een bestaand GPL naar een LAPL(S) een overland gemaakt moet hebben gaat mij veel te ver. Ik heb al jaren een rijbewijs en de exameneisen zijn de afgelopen tijd ook behoorlijk veranderd. Toch hoef je daarvoor geen herexamen te doen als er eens iets wordt veranderd aan de exameneisen. Als dat wel gebeurde zou heel Nederland op z'n kop staan.

Onze Belgische vrienden er wel al over nagedacht:) hebben al bepaald dat iedereen met een geldig GPL zonder enige wijziging naar een LAPL(S) kunnen transformeren, zie http://www.mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/vergunningen/transition/

Dus...ILT, CIV, hoe moeilijk kan het zijn, neem even die eisen over en iedereen kan zich weer bezig houden met echt belangrijke zaken - hoe veilig is de kleine luchtvaart bijv. en of het verhogen van de kosten voor vliegen daar ook maar iets aan bij gaat dragen.

Geplaatst door allebei op 29-01-2014 15:43
#25

Istria schreef:
dingetje schreef:
Ik lees bijv. dat een LAPL-houder geen passagiers mag vliegen die daar een vergoeding voor betalen. Een SPL-houder mag dat wel (maar moet dus een medical class II hebben).


Deze simpele (om niet te zeggen achterlijke) gedachtengang heeft nogal wat consequenties voor het PAX vliegen zoals dat nu bij het gros van de zweefvliegverenigingen plaats vindt. Dit betekent dat alleen mensen in het bezit van een veel duurder (vanwege de class II keuring) SPL nog passagiers mogen rondvliegen...

Blijkbaar denken deze pennenlikkers dat een class II keuring een veel betere garantie geeft dat er niets met de piloot kan gebeuren?



Volgens mij verandert hier niks. Een SPL is nodig om tegen betaling pax te vliegen zoals ik het lees. In de huidge situatie mogen wij dat nu ook niet. Vandaar dat we als dank voor een donatie de donateur bedanken met een gratis vluchtje. =)


De huidige situatie is een 'gedoog'-oplossing omdat er geen 'commercieel' zweefvliegbrevet bestaat.
Als er een LAPL(S) en een SPL komen dan is dat 'probleem' opgelost.

Natuurlijk zolang alles goed gaat lijkt het leuk. Zodra het een keertje fout gaat met een LAPL(S) passagiersvlieger, dan wordt het interessant hoe je je daartegen wapent. Creatief boeken is denk ik geen hele houdbare oplossing. De regelgeving is expliciet.

Geplaatst door Jan de Hulster op 29-01-2014 18:31
#26

Algemeen in Belgie:

[url]http://www.mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/vergunningen/transition/
[/url]


en specifiek voor Zweefvliegen in Belgie:

http://www.mobili...219391.pdf


Wat zou dat eigenlijk kosten in Belgie, die omzetting?

Iemand een idee?

Gewijzigd door Jan de Hulster op 29-01-2014 18:38

Geplaatst door Marco uit hangar 5 op 29-01-2014 18:38
#27

Toet schreef:
Marco uit hangar 5 schreef:

...is dus iets wat bij IL&T vandaan komt.....


Nou Marco, die eis komt niet alleen bij ILenT vandaan, maar ook van ons "eigen" CIV, dat met ILenT in gesprek is over de transitie. Laat het CIV hier of via een andere weg eens heel duidelijk maken wat hun visie is in deze en hoe dit tot stand is gekomen. Want komt het CIV nu op voor onze belangen, of laat het zijn oor hangen naar ILenT? Die overland als initieele eis is natuurlijk een prima toevoeging, daar zijn we het wel over eens. Als het waar is dat het CIV samen met ILenT deze nieuwe eis heeft opgesteld, komen alle bestaande GPL'ers die niet aan deze eis voldoen mede door toedoen van ons eigen CIV nu in de kou te staan. Dat kan toch niet de bedoeling zijn. Een fatsoenlijke overgangsregeling moet hier toch gewoon mogelijk zijn?


Ik kan je verzekeren dat het CIV opkomt voor onze belangen, en het ook pertinent niet eens zijn met deze overland eis, dat we een overland moeten gaan maken staat nog niet 100% vast voor de conversie. Ook in de motorvliegerij lopen ze tegen soortgelijke problemen aan, binnenkort wordt er weer gesproken met het IL&T.. Praat maar es met een van onze LCO-ers of onze voorzitter..

Gewijzigd door Marco uit hangar 5 op 29-01-2014 18:41

Geplaatst door allebei op 29-01-2014 22:48
#28

Marco uit hangar 5 schreef:
Toet schreef:
Marco uit hangar 5 schreef:

...is dus iets wat bij IL&T vandaan komt.....


Nou Marco, die eis komt niet alleen bij ILenT vandaan, maar ook van ons "eigen" CIV, dat met ILenT in gesprek is over de transitie. Laat het CIV hier of via een andere weg eens heel duidelijk maken wat hun visie is in deze en hoe dit tot stand is gekomen. Want komt het CIV nu op voor onze belangen, of laat het zijn oor hangen naar ILenT? Die overland als initieele eis is natuurlijk een prima toevoeging, daar zijn we het wel over eens. Als het waar is dat het CIV samen met ILenT deze nieuwe eis heeft opgesteld, komen alle bestaande GPL'ers die niet aan deze eis voldoen mede door toedoen van ons eigen CIV nu in de kou te staan. Dat kan toch niet de bedoeling zijn. Een fatsoenlijke overgangsregeling moet hier toch gewoon mogelijk zijn?


Ik kan je verzekeren dat de CIV opkomt voor onze belangen, en het ook pertinent niet eens zijn met deze overland eis, dat we een overland moeten gaan maken staat nog niet 100% vast voor de conversie. Ook in de motorvliegerij lopen ze tegen soortgelijke problemen aan, binnenkort wordt er weer gesproken met het IL&T.. Praat maar es met een van onze LCO-ers of onze voorzitter..


Ik denk dat niemand twijfelt aan het feit dat het CIV met de beste wil opkomt voor onze belangen.
Vraag is alleen of zij daar effectief en vaardig genoeg in zijn.
Als ik hun redelijk onsamenhangende publicatie op het zweefportaal lees twijfel ik daar aan en zou ik graag zien dat er meer gewicht in de strijd wordt gegooid. Ook vanuit andere hoeken van de luchtvaartsector hoor ik geluiden dat wij toch niet zo heel serieus worden genomen.

Ronald

Gewijzigd door allebei op 29-01-2014 22:49

Geplaatst door Roald Munnig Schmidt op 31-01-2014 10:52
#29

De Belgische regelgeving heeft ook de aerobatic rating opgenomen.
Die zegt gewoon dat je 20 kunstvluchten in een zweefvliegtuig in je logboek moet hebben staan.
Dat is objectief te tellen en zoiets dergelijks zou ook bij ons moeten komen.
Eventueel kan je dit jaar nog een aantal vluchten maken met een looping oid en heb je dan geen gedoe.

Aerobatics. The rating “aerobatic” will be endorsed on the PART-FCL compliant sailplane licence if you can demonstrate an experience of 20 aerobatic flights, performed on sailplanes.

Geplaatst door venberg op 31-01-2014 18:07
#30

Jan de Hulster schreef:
Algemeen in Belgie:

[url]http://www.mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/vergunningen/transition/
[/url]


en specifiek voor Zweefvliegen in Belgie:

http://www.mobili...219391.pdf


Wat zou dat eigenlijk kosten in Belgie, die omzetting?

Iemand een idee?


SPL Eur 50,-

http://www.ejusti...14#LNK0003

Geplaatst door frans op 31-01-2014 18:27
#31

Indertijd op Terlet meegedaan aan de aerobatic opleiding.
Verder 100+ vluchten in mijn log met één of meerdere aerobatic figuren.
Kan ik nu zonder meer de "aerobatic rating gliders" bij laten schrijven?

Geplaatst door frankelfert op 12-02-2014 11:03
#32

fransdevries schreef:
Ik heb meegemaakt dat een zweefvlieger die nog nooit overland was gegaan toch een buitenlanding moest maken omdat hij het veld niet meer haalde. Bij deze landing zijn een paar principiele fouten gemaakt (windrichting, type veld, circuit), maar is goed afgelopen.
Ook al heb je ooit maar 1 overlandvlucht gemaakt, dan ben je m.i. door de ervaring en voorbereiding van zo'n vlucht beter in staat om dit veilig(er) te doen.
Dus m.i. een noodzakelijk element in de opleiding.
Ik heb eigenlijk geen idee over hoeveel zweefvliegers we het hebben die nog nooit een overland hebben gemaakt.
Iemand een idee?


Ik kan mij goed voorstellen dat het je ervaring enorm vergroot, maar zal een verplichte overland het risico op ongevallen misschien niet doen toenemen? Mensen dwingen iets te doen lijkt mij me ook de veiligheidscultuur niet vergroten om je brevet te kunnen behalen/houden. Ik begrijp dat vele hun plezier halen uit een overland, maar ik ben ook één van die GPL-ers die met veel plezier lokaal vliegt (overland hoeft van mij niet alleen). Noem het de "drempel", maar ik ben altijd al een risicomijdend persoon geweest en ik vind het idee gewoon niet prettig om ergens buiten te moeten landen. Met een ervaren instructeur of overland vlieger achter mij zou het weer een andere situatie zijn. Een 50 kilometer solo overland zie ik momenteel zelf niet zitten, wellicht als ik voldoende overlands heb gemaakt met een instructeur dat ik er anders over denk, maar volgens deze regels heb ik dit jaar nog een behoorlijke uitdaging om mijn brevet straks opnieuw te verlengen.

Ik begrijp dat je ook een overland met een instructeur kunt maken (100 kilometer), maar is de huidige vloot van de gemiddelde Nederlandse zweefvliegclub hier wel op voorbereid op zo'n korte termijn? En wat als je 99 kilometer vliegt, moet het dan weer overnieuw? Even een 2 persoonskist claimen op een gemiddelde clubdag is ook niet altijd even aardig en haalbaar.

Geplaatst door davidh op 13-02-2014 23:56
#33

Wil je mensen dan ook niet meer die verplichte landing laten oefenen?

Geplaatst door Otto Foelkel op 14-02-2014 01:48
#34

frankelfert schreef:
Een 50 kilometer solo overland zie ik momenteel zelf niet zitten, wellicht als ik voldoende overlands heb gemaakt met een instructeur dat ik er anders over denk, maar volgens deze regels heb ik dit jaar nog een behoorlijke uitdaging om mijn brevet straks opnieuw te verlengen.

Ik herinner mij nog de eerste overlandvlucht. Volop in de stress en op hoop vanzegen ging ik op pad. Met een bolkompas kon ik niet omgaan en een kaart kon ik niet lezen. Ik was toen 16 jaar oud en ik kan mij jouw probleem goed voorstellen. Echter... een zweefvliegbewijs verleent nadrukkelijk de bevoegdheid om overland te vliegen en de eisen moeten daarop aangepast zijn. Zoek dus een instructeur en laat je door hem de kunst bijbrengen. En als je toch niet van plan bent om overland te vliegen is er geen man overboord, daar je voor lokaal vliegen zo'n papiertje helemaal niet nodig hebt.

Geplaatst door Bier op 14-02-2014 09:33
#35

Otto Foelkel schreef:
Ik herinner mij nog de eerste overlandvlucht. Volop in de stress en op hoop vanzegen ging ik op pad. Met een bolkompas kon ik niet omgaan en een kaart kon ik niet lezen. Ik was toen 16 jaar oud
Later werd dat gelukkig beter en vloog je zelfverzekerd en strak op koers het ijzeren gordijn over B)

Geplaatst door Kerstens op 14-02-2014 11:08
#36

Waar is de vind ik leuk knop :)

Geplaatst door Otto Foelkel op 14-02-2014 11:13
#37

Bier schreef:
Later werd dat gelukkig beter en vloog je zelfverzekerd en strak op koers het ijzeren gordijn over B)

Geen oude paarden uit de sloot halen, Martin.;)

Geplaatst door Niels Tieland op 14-02-2014 11:15
#38

Beste Otto,

“daar je voor lokaal vliegen zo'n papiertje helemaal niet nodig hebt. “

Omdat ik mijn instructie papieren heb volg ik hier dit soort discussies.
Het lijkt mij inderdaad verregaand om van iemand die een bevoegdheid bezit achteraf aanvullende ervaringseisen te stellen.
De vraag is hier natuurlijk welke bevoegdheden we nu eigenlijk bezitten, ons GPL is wettelijk 't papier waarop 't ding gedrukt is niet eens waard.
Dus bij de invoering van een wel wettelijk geregelde bevoegdheid is het wellicht mogelijk om te eisen dat er een in het convenant beschreven bevoegdheid wordt overlegd en daarnaast moet worden aangetoond dat er overland gevlogen is.
Die overland is dan weer een discussie op zich, wat is dat eigenlijk een overland, wettelijk gezien.
Is dat A: 50 km ( hoe dient die bewezen te worden )?
Is dat B: Buiten glij bereik van het startveld?
Is dat C: meer dan 5 km van het hek van 't startveld?
Moeten mensen die een RPL hadden en tot nu toe aan de oude ervaringseisen daarvan hebben voldaan vrijgesteld worden van de overland eis?
Zij hadden een wettelijk papier dat door de overheid niet meer vereist wordt voor het vliegen van simpele vliegtuigen.
Deze bevoegdheid is geheel buiten hun invloedssfeer afgenomen.
Het lijkt me een zaak je waar en bevoegd rechter zich over zou moeten uitspreken.
Dan het aangehaalde zinnetje,
Dat vindt ik een misbruik van de verantwoordelijkheid van het instructie kader.
Eeuwig solo vliegende leerlingen, kunnen in mijn opinie niet.
Waarom moet de instructeur verantwoordelijk zijn voor sportvliegers die hun opleiding niet willen afmaken.
Een vlieger in opleiding werkt naar zijn bevoegdheid toe, zodra de solist dat niet meer doet, wil ik daar de verantwoordelijkheid niet meer voor dragen.

Niels

Geplaatst door Otto Foelkel op 14-02-2014 14:41
#39

Niels, een eenmaal afgegeven bevoegdheid wordt vrijwel nooit op grond van aanvullende eisen weer ingetrokken.
Denk daarbij aan de aantekening op het rijbewijs voor het rijden met een aanhanger. Iedereen die reeds een rijbewijs bezat, kreeg die aantekening automatisch bijgeschreven, zonder daarvoor examen te hoeven doen.
In het onderhavige geval verwacht ik dat het niet veel anders zal liggen.

De eeuwige leerling waar jij het over hebt is inderdaad geen gezonde situatie en er zijn er helaas nog veel te veel die het verdommen een zweefvliegbewijs te halen.

Wat de nieuwe regeling betreffende zweefvliegbewijzen aangaat, kan de overheid altijd nog overwegen om op dit bewijs het overlandvliegen uit te sluiten totdat iemand aan de aanvullende eisen heeft voldaan.

Geplaatst door arjanvd op 14-02-2014 16:16
#40

Otto Foelkel schreef:
Wat de nieuwe regeling betreffende zweefvliegbewijzen aangaat, kan de overheid altijd nog overwegen om op dit bewijs het overlandvliegen uit te sluiten totdat iemand aan de aanvullende eisen heeft voldaan.


Dat is in dit geval een beetje lastig: Overlandvliegen uitsluiten totdat je je verplichte overland gemaakt hebt...

Geplaatst door Jan de Hulster op 14-02-2014 16:37
#41

Het is natuurlijk raar om een geldig KNVvL GPL niet te gaan verlengen / over te zetten naar een nieuw EASA brevet.

Immers het GPL is gehaald op basis van eisen die in feite via een convenant tussen KNVvL en de overheid zijn behaald.
Het behalen van je GPL (wettelijk of niet wettelijk) geeft je gewoon de bevoegdheid om overland te vliegen.

En voormalige ZVB en RPL (G) houder hadden tot oktober 2004 in ieder geval een wettelijk brevet.
Daarna werd dit brevet onwettelijk maar wel verbonden met de overheid via dat convenant.

Des te vreemder is dit omdat EASA bij verlenging geen enkele eis doet in richting van "herhalings"overlands.
Dat deed het ZVB, RPL(G) overigens ook niet ten tijde van de overheid.

Gewijzigd door Jan de Hulster op 14-02-2014 16:38

Geplaatst door Otto Foelkel op 16-02-2014 00:38
#42

arjanvd schreef:
Dat is in dit geval een beetje lastig: Overlandvliegen uitsluiten totdat je je verplichte overland gemaakt hebt...

Hoezo?
Die verplichte overland dient met toestemming van- en na een briefing door een instructeur te worden uitgevoerd.

Geplaatst door orange800 op 17-02-2014 11:59
#43

Misschien een beetje off topic,

Voor alle GPL houders zonder 1 overland:

- Men lene een ASK-23
- Vliegt gezellig mee in een zomerkamp in Duitsland of bijvoorbeeld Frankrijk

- Je pakt welgeteld 1 bel tot 2000 meter
- Vliegt danwel op advies van je instructeur of andere ervaren ZVB houder met de wind mee of op zijn/haar advies tegen de wind in.
- Orgineel heeft een ASK-23 een glijhoek van 1:34 laat er 1:30 van over zijn
- Men vliegt direct op een vliegveld wat +/- 50Km van je huidige veld ligt

- Ik weet voor mensen die nog nooit overland zijn geweest er is een drempel maar daar kan je gemakkelijk overheen stappen, in 45~60 minuten vanuit je eerste bel (remember 2000m) ben je boven de bestemming.
- Mocht je tijdens het steken wederom een bel tegen komen neem die dan even mee de vorige ging ook tot 2000 meter.

- Met de juiste instructeur en/of ervaren ZVB houder en de juiste briefing is dit klusje zo opgelost.

- Lijkt mij geen breekpunt, om geen omzetting voor elkaar te krijgen.

Met vriendelijke groet,

Gewijzigd door orange800 op 17-02-2014 12:04

Geplaatst door Jan de Hulster op 17-02-2014 13:05
#44

orange800 schreef:
Misschien een beetje off topic,

Voor alle GPL houders zonder 1 overland:

- Men lene een ASK-23
- Vliegt gezellig mee in een zomerkamp in Duitsland of bijvoorbeeld Frankrijk

- Je pakt welgeteld 1 bel tot 2000 meter
- Vliegt danwel op advies van je instructeur of andere ervaren ZVB houder met de wind mee of op zijn/haar advies tegen de wind in.
- Orgineel heeft een ASK-23 een glijhoek van 1:34 laat er 1:30 van over zijn
- Men vliegt direct op een vliegveld wat +/- 50Km van je huidige veld ligt

- Ik weet voor mensen die nog nooit overland zijn geweest er is een drempel maar daar kan je gemakkelijk overheen stappen, in 45~60 minuten vanuit je eerste bel (remember 2000m) ben je boven de bestemming.
- Mocht je tijdens het steken wederom een bel tegen komen neem die dan even mee de vorige ging ook tot 2000 meter.

- Met de juiste instructeur en/of ervaren ZVB houder en de juiste briefing is dit klusje zo opgelost.

- Lijkt mij geen breekpunt, om geen omzetting voor elkaar te krijgen.

Met vriendelijke groet,


Met een prestatie kist (LS 6, LS 7,LS 8, ASG 29) is het nog makkelijker en vermoedelijk nog veiliger om een ander veld op 50 km te bereiken voor je eerste overland met die uitgangs hoogtes.

:D

Geplaatst door Frits Urselmann op 17-02-2014 13:17
#45

ja.... zo zie je maar wat het zilver C nog voorstelt tegenwoordig :D

Geplaatst door tonmp op 17-02-2014 13:31
#46

en door die overland worden we ineens heel veel veiligere vliegers?

Ik zie die overland echt als enorme waardevolle toevoeging aan het GPL, ik snap niet dat we al die jaren mensen die gewoon lokaal zelfstandig om het vliegveld wilden laten vliegen, niet die overland opgedrongen hebben.

Keep it simple, maar dat is niet besteed aan onze Europees/Nederlandse opperbollen die de wetgeving initieren en vastleggen.

De meest eenvoudige manier van vliegen vraagt straks een omgeving waarin ik ook een AOC kan blijven houden.

In plaats echt eens bezig te zijn op welke manier innovaties met behoud van lage kosten minder airspace infringements tot gevolg hebben en opbouwend bezig te zijn, gaat het de andere kant op..

jammer, er is op teveel plaatsen kennelijk geen wil.....of misschien wel, maar die lijkt niet in het voordeel uit te vallen van onze mooie en veilige sport. Als je elk risico wilt uitsluiten, blijf op de grond in een bunker, vooral als het waait.....

Geplaatst door arjanvd op 17-02-2014 16:14
#47

Jan de Hulster schreef:
orange800 schreef:
Misschien een beetje off topic,

Voor alle GPL houders zonder 1 overland:

- Men lene een ASK-23
- Vliegt gezellig mee in een zomerkamp in Duitsland of bijvoorbeeld Frankrijk

- Je pakt welgeteld 1 bel tot 2000 meter
- Vliegt danwel op advies van je instructeur of andere ervaren ZVB houder met de wind mee of op zijn/haar advies tegen de wind in.
- Orgineel heeft een ASK-23 een glijhoek van 1:34 laat er 1:30 van over zijn
- Men vliegt direct op een vliegveld wat +/- 50Km van je huidige veld ligt

- Ik weet voor mensen die nog nooit overland zijn geweest er is een drempel maar daar kan je gemakkelijk overheen stappen, in 45~60 minuten vanuit je eerste bel (remember 2000m) ben je boven de bestemming.
- Mocht je tijdens het steken wederom een bel tegen komen neem die dan even mee de vorige ging ook tot 2000 meter.

- Met de juiste instructeur en/of ervaren ZVB houder en de juiste briefing is dit klusje zo opgelost.

- Lijkt mij geen breekpunt, om geen omzetting voor elkaar te krijgen.

Met vriendelijke groet,


Met een prestatie kist (LS 6, LS 7,LS 8, ASG 29) is het nog makkelijker en vermoedelijk nog veiliger om een ander veld op 50 km te bereiken voor je eerste overland met die uitgangs hoogtes.

:D


Helaas heeft deze vlucht voor de afstand van het Zilveren C (D-brevet) geen waarde:

•Voor een zilveren afstand korter dan 100 km mag het hoogteverschil maar 1% van de afgelegde afstand zijn. Dus voor een 50 km afstand is dat 500 meter. Een afstandspenalty mag niet worden toegepast.

Geplaatst door Frits Urselmann op 17-02-2014 17:20
#48

na hoeveel km vliegen ben je wettelijk gezien eigenlijk overland ? was dat niet 5 km vanaf de startplaats of zo iets ?:hmm of is dit weer veranderd in de loop der jaren :)

Geplaatst door Dinant op 17-02-2014 17:59
#49

Helaas heeft deze vlucht voor de afstand van het Zilveren C (D-brevet) geen waarde:

•Voor een zilveren afstand korter dan 100 km mag het hoogteverschil maar 1% van de afgelegde afstand zijn. Dus voor een 50 km afstand is dat 500 meter. Een afstandspenalty mag niet worden toegepast.


Wat mij doet afvragen: als ik vanaf de lier op 500m ontkoppel, en dat als begin van de vlucht zie, dan zit ik toch altijd goed? Of ik eerst 5km wegsteek en dan op 350m een bel tot 2000m pak of dat ik meteen boven de lier naar 2000m klim maakt dan toch niet uit?

Of geldt niet het hoogteverschil tussen start en eind opdracht maar het totale hoogte verschil in de vlucht?

Gewijzigd door Dinant op 17-02-2014 18:01

Geplaatst door Chester op 17-02-2014 18:26
#50

Beetje rugwind en je plakt er zo nog een duizend km achteraan...

https://share.delorme.com/GordonBoettger

Geplaatst door Bart op 17-02-2014 19:39
#51

Toch wel Arjan, zolang je het klimmen maar op eigen kracht doet. De 50km telt vanaf het moment waarop je van de lier komt cq ontkoppelt van de sleep.


Helaas heeft deze vlucht voor de afstand van het Zilveren C (D-brevet) geen waarde:

•Voor een zilveren afstand korter dan 100 km mag het hoogteverschil maar 1% van de afgelegde afstand zijn. Dus voor een 50 km afstand is dat 500 meter. Een afstandspenalty mag niet worden toegepast.

Geplaatst door Jan de Hulster op 17-02-2014 19:47
#52

Frits Urselmann schreef:
na hoeveel km vliegen ben je wettelijk gezien eigenlijk overland ? was dat niet 5 km vanaf de startplaats of zo iets ?:hmm of is dit weer veranderd in de loop der jaren :)


Je bent na 5 km overland, die eis is overgenomen in het huidige convenant tussen KNVvL en IL&T (vroeger IVW) .

EASA wil graag dat je > 50 km gaat doen
of
> 100 km in 2 zitter of TMG mag ook geloof ik.

Maar met rug wind kun je inderdaad ook ver komen.
Dus dat is een goede oplossing...

https://share.del...onBoettger

Geplaatst door Frits Urselmann op 17-02-2014 19:52
#53

dan zou je dus eigenlijk 55 km moeten vliegen want de eerste 5 zijn als lokale vlucht te beschouwen :) B)

Geplaatst door arjanvd op 17-02-2014 20:10
#54

Bart schreef:
Toch wel Arjan, zolang je het klimmen maar op eigen kracht doet. De 50km telt vanaf het moment waarop je van de lier komt cq ontkoppelt van de sleep.


Helaas heeft deze vlucht voor de afstand van het Zilveren C (D-brevet) geen waarde:

•Voor een zilveren afstand korter dan 100 km mag het hoogteverschil maar 1% van de afgelegde afstand zijn. Dus voor een 50 km afstand is dat 500 meter. Een afstandspenalty mag niet worden toegepast.


Hmmm, Klopt ! Was nog niet helemaal wakker denk ik.

Geplaatst door orange800 op 18-02-2014 07:15
#55

LS,

Zie hieronder het gewraakte artikel uit de FCL regeling:

FCL.110.S LAPL(S) Experience requirements and crediting
(a) Applicants for an LAPL(S) shall have completed
at least 15 hours of flight instruction in sailplanes, or powered sailplanes, including at least:
(1) 10 hours of dual flight instruction;
(2) 2 hours of supervised solo flight time;
(3) 45 launches and landings;
(4) 1 solo cross-country flight of at least 50 km(27 NM) or 1 dual cross-country flight of at least 100 km (55 NM).
(b) Of the 15 hours required in (a), a maximum of 7 hours may be completed in a TMG.
(c) Crediting. Applicants with prior experience as PIC may be credited towards the requirements in (a).
The amount of credit shall be decided by the ATO where the pilot undergoes the training course, on the
basis of a pre-entry flight test, but shall in anycase:
(1) not exceed the total flight time as PIC;
(2) not exceed 50 % of the hours required in (a);
(3) not include the requirements in (a)(2) to (a)(4).


Hoe vervelend dan ook van de eis van de 50 KM overland kan een ATO niet afwijken, het voldoen aan de zilveren C eis van 50 Km overland wordt niet genoemd noch wordt daaraan gerefereerd.

Vervolgens komt er dit advies los van de KNVVL afdeling zweefvliegen in combinatie met het CIV gedateerd 21 januari 2014.

Indien u een GPL heeft, maar nog geen overland heeft gemaakt, dan adviseren wij u vanuit de Afdeling Zweefvliegen en de CIV dat u dit komende seizoen dat wel doet opdat u het GPL kunt converteren naar een LAPL(S) of SPL.

De realiteit is dat veel zweefvliegclubs leden hebben die in het bezit zijn van een GPL maar geen overland, dat is ook helemaal geen schande want het was geen eis, de oorzaken kunnen divers zijn o.a. op wat oudere leeftijd begonnen met zweefvliegen etc. Hoe groot deze groep is zal men moeten schatten. Nu zullen deze mensen om hun brevet om te zetten wel aan deze eis moeten voldoen.

Nou is het laatste wat je wil als collega zweefvlieger dat iemand geforceerd in een vliegtuig gaat stappen omdat hij/zij een overland moet maken, dat is niet de oplossing. Mensen keken al tegen een drempel op en die wordt op deze manier alleen maar hoger. Bovendien de datum van 8 april 2015 ligt ook al vast, voor deze datum moeten deze mensen dus aan deze eis voldoen.

(LS6, LS7, LS8 en ASG-29) misschien een aardig bedoelde suggestie in de praktijk is deze groep helemaal niet geinterresseerd in dat soort vliegtuigen, bovendien bij de meeste clubs worden juist eisen gesteld in overlands voordat je er uberhaupt op mag vliegen of moet je diverse overlands in je bezit hebben om er overland op te gaan, niet zo gek gezien de aanschafprijs en verzekering.

Op basis van de regelgeving die min of meer al vaststaat is dus de beste oplossing mocht je jezelf in deze catagorie bevinden meegaan op zomerkamp, goed humeur meenemen. Bovendien is de juiste atmosfeer meestal wel te vinden tijdens een zomerkamp met goede thermiek. Met de juiste mensen om je heen is dit klusje zo opgelost in een ASK-23 of iets vergelijkbaars. Wat we daarmee winnen zijn goede leden die gewoon kisten kunnen blijven inspecteren en aftekenen en niet ineens gedegradeerd worden tot solist.

Het kan toch niet zo zijn dat iemand die nu een GPL bezit, straks geen LAPL krijgt?


Tja dat kan dus wel.

Verder tijdens die eerste overland, geniet van het uitzicht het navigeren en het overland vliegen op weg naar een ander vliegveld.

Gewijzigd door orange800 op 18-02-2014 07:40

Geplaatst door allebei op 18-02-2014 10:27
#56

Interessant

1) we hadden vroeger dus een situatie waarbij de overheid van mening was dat je pas overland mocht nadat je een ZVB had gehaald.

2) daarna hadden we de situatie dat de overheid het helemaal niet nodig vond dat je een bewijs van bevoegdheid had. Die situatie geldt nu feitelijk voor Nederland nog steeds. (Het KNVvL-papiertje is een gekunstelde oplossing voor vluchten in het buitenland).

3) In de nieuwe EASA-situatie is de overheid blijkbaar van mening dat het alleen maar "veilig" kan zijn als iedere houder van een BvB een overland maakt (of heeft gemaakt).

Moet een eitje zijn voor de CIV/KNVvL om ILenT te overtuigen van de onzin en ook onveiligheid om van de huidige GPL-houders een overland te gaan eisen, desnoods met wat professionele juridische druk.

In verenigingen zijn er vaak leden die helemaal niet zo nodig overland hoeven (ik denk zelfs dat dit voor het merendeel geldt). Een rondje om de kerk vinden ze prima. Zeer sporadisch landt zo iemand buiten omdat hij/zij het veld niet meer kon halen. Dat zal blijven.
De FAA kent volgens mij een 'endorsement' waarbij de instructeur iedere zoveel maanden 'solisten' kan toestaan om zelfstandig te vliegen (dus zonder aanwezigheid/toezicht van een instructeur).
Weet iemand of de nieuwe regelgeving deze mogelijkheid ook biedt?
Ik vrees anders dat wanneer ieder nieuw lid om later zelfstandig te mogen vliegen een overland moet maken het verloop in de clubs drastisch toeneemt.

Ronald Rooij

Gewijzigd door allebei op 18-02-2014 10:27

Geplaatst door Fuchur op 18-02-2014 11:21
#57

100 km in een TMG met instructeur?
Uurtje vliegen. Kosten 100 euro?

Zullen best wat TMG instructeurs geïnteresseerd zijn wat GPLers rond te vliegen...

Of denk ik nu te praktisch?

Geplaatst door orange800 op 18-02-2014 11:51
#58

Fuchur schreef:
100 km in een TMG met instructeur?
Uurtje vliegen. Kosten 100 euro?

Zullen best wat TMG instructeurs geïnteresseerd zijn wat GPLers rond te vliegen...

Of denk ik nu te praktisch?


Nee ik denk dat je helemaal niet te praktisch denkt.

Er staat nergens dat de geeiste overland in een zweefvliegtuig zonder motor gemaakt moet worden. Zoals die eis er wel is voor de zilveren C.

Ik denk dat de gedachte achter de eis is dat de aspirant brevethouder de instructeur laat zien dat hij/zij kan navigeren.

Zojuist gevonden op de site van easa overgang:

Wanneer u HIER de link “Part FCL for glider pilots’ aan klikt, dan ziet u bij het punt FCL.110.S LAPL(S) de ervaringseis die gesteld wordt voordat men het LAPL(S) examen kan doen. Hier staat ook dat een overland gemaakt moet worden. De ILenT wil dat GPL’ers moeten kunnen aantonen dat zij bij aanvraag van een LAPL(S)/SPL zo’n overland hebben gedaan. Die overland kan ook met een dual gedaan, en het mag dan zelfs met de TMG.

De eis voor 5 doellandingen is als ervaringseis vervallen in het nieuwe EU regime.

Gewijzigd door orange800 op 18-02-2014 14:33

Geplaatst door Jan de Hulster op 18-02-2014 12:12
#59

Je kunt je ook afvragen wat het nut is van een verplichte overland om van KEI GPL naar EASA LAPL te gaan, als je daarna in principe nooit meer overland hoeft te gaan.
De verlengingeisen voor LAPL vragen immers geen herhalings overland.


Verder blijft het raar om bij een overgangs situatie aanvullende eisen te stellen.
Immers men heeft ooit zijn GPL/ZVB/ RPL(G) behaald en mocht van dat moment in principe overland.


Destijds in 2004 gingen TMG houders ook van RPL naar PPL om maar wat te noemen.

Geplaatst door frankelfert op 18-02-2014 12:53
#60

orange800 schreef:
Fuchur schreef:
100 km in een TMG met instructeur?
Uurtje vliegen. Kosten 100 euro?

Zullen best wat TMG instructeurs geïnteresseerd zijn wat GPLers rond te vliegen...

Of denk ik nu te praktisch?


Nee ik denk dat je helemaal niet te praktisch denkt.

Er staat nergens dat de geeiste overland in een zweefvliegtuig zonder motor gemaakt moet worden. Zoals die eis er wel is voor de zilveren C.

Ik denk dat de gedachte achter de eis is dat de aspirant brevethouder de instructeur laat zien dat hij/zij kan navigeren.


Ik zie dit wel als een serieus alternatief, maar volgens mij kan dit aan de ene kant ook weer niet de bedoeling van deze regel zijn, toch?

Toch lijkt mij dit voor mensen die tegen een "overland drempel" aanhikken wel beter dan gestresst proberen er 50 km uit te pushen of 100 km als eerste overland in een 2e persoons kist te doen. Volgens mij kan het ook net zo leerzaam zijn.

Gewijzigd door frankelfert op 18-02-2014 12:55