Onderwerp: Zweefportaal - Alles over zweefvliegen :: Veiligheidsaanwijzing lierstart

Geplaatst door Jan de Hulster op 19-05-2017 08:51
#6

diederik schreef:
davidh schreef:
Kilo Hotel schreef:
In deze fase dient de knuppel iets gevierd te worden om de belasting op de kabel en het breukstukje te verkleinen.

Is het niet de taak van de lierist de spanning op de kabel door het aanhouden van een zekere bocht in het tweede deel van de lierstart zodanig te houden, dat vieren niet noodzakelijk moet zijn?


Dat lijkt mij ook. Er zijn legio aanwijzingen over de snelheid van een kist... Daar kunnen we al een apart draadje voor aanmaken.

Een aantal opmerkingen bij dit onderdeel 'vieren van de knuppel':
* De lierist bepaalt of het breukstuk kapot gaat. Als de lierist te hard liert, gaat onherroepelijk het breukstuk kapot. Dat is zo op 50 meter en op 350 meter. Het is zeker niet de verantwoordelijkheid van de vlieger om de trekkracht te minderen in eerste instantie.
* Als er te hard gelierd wordt moet je seinen. En mijns insziens niet de knuppel vieren. Het vieren van de knuppel is dus eerder een noodmaatregel / ingreep op een zeer slechte lierstart (die overigens plaatsvinden, o.a. door het weer).
* Verder staan dit soort aanwijzingen over standaardhandelingen zoals de lierstart nergens in de handboeken (zover ik weet)... Wie heeft er gelijk: Het Nederlandse CIV of mijn fabrikant? Dit, overbelastingen en vliegeigenschappen, zijn keuringseisen waaraan voldaan moet worden voordat een vliegtuig mag vliegen. In beide gevallen lijkt het me dat deze partijen dezelfde aanwijzingen gaan doorvoeren. "Get your stories straight" want één heeft ongelijk.
* Samenwerking... Is er overlegd met meerdere partijen voordat dit advies is gegeven? Hebben andere landen dit advies ook uitgegeven? IL&T, ...?

Ik vind het op zich een goed idee om te reageren op ongevallen. Maar wel graag in relatie tot een compleet plaatje van risico's en bijbehorende maatregelen. Bovenstaande veiligheidsaanwijzing is toch nog teveel het CIV oude stempel ("let's react"). Helaas is het géén voorbeeld van risico management.

Moet CIV worden opgesplitst in CI en CV? Ik denk van wel. Instructie gaat om praktische en theoretische scholing ("the process of bringing a person, etc, to an agreed standard of proficiency, etc, by practice and instruction"). Veiligheid gaat om risico management ("identification, assessment, and prioritization of risks... coordinated and economical application of resources to minimize, monitor, and control the probability and/or impact of unfortunate events"). Dit zijn twee volledig andere vakgebieden. Deze hebben soms ook nog tegenstrijdige belangen.

even wat opmerkingen:
- Alleen de vlieger heeft een snelheids aanwijzing dus hij is ook de enige die betrouwbaar kan beoordelen of de kist te hart gaat of niet. Dus per definitie is het aan de vlieger om dat door te geven aan de lierman, en de taak van de lierman daarop te reageren. Dus om de lierman de schuld te geven van een breukstuk breuk is niet correct.
- blijven trekken en seinen is vragen om een breukstukje stuk te trekken.

over de kracht opbouw tijdens het lieren: Grootste kracht op de kabel is bij de acceleratie fase gevolgd door een zeer grote dip als het vliegtuig op snelheid is. Daarna neemt de kracht weer geleidelijk toe tot er weer een maximum plaatsvind vlak voordat de lierman het gas dicht doet en er ontkoppelt wordt. De grootste kans op breukstuk/kabel breuk is dus in de acceleratie fase en aan het eind van de lierstart.

gr.

diederik


In 1988 is er in de Thermiek nr 2 blz 14 en 15, een publicatie (Hogeschool van Haarlem) geweest over kabelkrachten in de lierstart.
Conclusie:
Bij een normale start (dus niet steil) is deze hoog:

-Bij acceleratie in de eerste 2-3 sec van de start.
-bij het EINDE van de lierstart.

Een mooi bewijs was :
Een Janus met gebroken voorloop stuk gedrapeerd over de staart op Terlet
Een ASK 13 met een voorloopstuk door het hoogteroer
Een ASK 7 met een breukstuk tegen de ondergording bij de staart
Allemaal bij einde lierstart situatie

Mijn eigen ervaringen zijn:
Bij een lierstart bij ca. 130 -140 km per uur met een DG 1000 en VOl getrokken dan breekt zelfs Zwart.
Dit zelfde bij een ASK 21.

Kortom bij hoge liersnelheden krijg je elk breukstuk stuk ook al mag die hoge snelheid conform het handboek van de kist.

De ideale liersnelheid van een ASK 21 ligt overigens op 90-110km/hr conform handboek ook al mag hij 150km/hr.
Een DG 1000 mag ook 150 max., de gewenste liersnelheid volgens handboek weet ik niet of die er ook in staat

Tegenwoordig word er in de praktijk vaak:
te hard gelierd
te snel geacceleerd
te lang doorgelierd boven in. (je moet eigenlijk als lierrist stoppen bij zichthoek van ca. 70 graden hoek of zo. En daarbij ook gas minderen

Gewijzigd door Jan de Hulster op 19-05-2017 10:21