Onderwerp: Zweefportaal - Alles over zweefvliegen :: Eisen overlandvlucht LAPL

Geplaatst door Thermaladdict op 25-07-2017 23:27
#1

Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.

Geplaatst door TonS op 26-07-2017 10:39
#2

De enige eis is dat je een punt bereikt hebt op minstens 50km van je thuisveld.
Over de wijze van bewijsvoering is niets gespecificeerd. Je moet het bij de conversie aanvraag zelf verklaren en ondertekenen dus er wordt uitgegaan van eerlijkheid.
Bij de aanvraag van het GPL is het de examinator die daarvoor tekent op het uitslagformulier praktijkexamen. Als tzt het LAPLS rechtstreeks kan worden aangevraagd zal dat ook wel zo gaan gebeuren.

Geplaatst door Thermaladdict op 26-07-2017 18:42
#3

Bedankt TonS!

Geplaatst door Maurits op 27-07-2017 09:12
#4

In de theorie staat: Een solo overlandvlucht van 50 km of van 100 km in een tweezitter met een instructeur.

Zoals ik het interpreteer volstaat een vlucht waarin je een afstand van 50km hebt afgelegd. Dat is een wezenlijk verschil met 50 km uit van je veld. Dat is nogal wat voor een solist.
Een 50km overlandvlucht is in een klein driehoekje om het veld nog wel af te leggen. Zie uurtje ls4: https://www.onlin...-584856482

Uiteindelijk hoef je alleen maar de regel in je logboek te overleggen waar staat dat je 50 km overland heb gevlogen, met handtekening van de instructeur.


Geplaatst door arjanvd op 28-07-2017 13:07
#5

FCL.110.S LAPL(S) Experience requirements and crediting
(a) Applicants for an LAPL(S) shall have completed at least 15 hours of flight instruction in sailplanes, or powered sailplanes, including at least:
(1) 10 hours of dual flight instruction;
(2) 2 hours of supervised solo flight time;
(3) 45 launches and landings;
(4) 1 solo cross-country flight of at least 50 km (27 NM) or 1 dual cross-country flight of at least 100 km (55 NM).

Inderdaad staat niet omschreven hoe de 50km/100 km eis samengesteld moet worden. voor 50 km solo is een +25km retour in ieder geval voldoende om je LAPL(S) aan te vragen. Er staat overigens nergens wat de minimale afstand tot je startveld moet zijn, maar de intentie van de eis is natuurlijk dat je een vlucht voorbereidt waar o.a. navigatie, luchtruim etc. aan bod komt.

De max. afstand volgens het olc hoeft daarbij niet automatisch voldoende te zijn, tijdens een uurtje lokaal rond/over je startvliegveld vliegen zit je ook al gauw aan 50 km, maar heeft meestal niets te maken met een overlandvlucht. Deze voldoet dus duidelijk niet: https://www.onlin...=881769777

Gewijzigd door arjanvd op 28-07-2017 15:31

Geplaatst door Kerstens op 31-07-2017 09:43
#6

Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.


Ik had als bewijs een scan van de 1e regel, nog in het oude type logboekje, van de overland vlucht ingeleverd bij de brevet aanvraag. Is blijkbaar genoeg, niks over gehoord en brevet inmiddels binnen.

Geplaatst door TonS op 31-07-2017 13:25
#7

arjanvd schreef:
FCL.110.S LAPL(S) Experience requirements and crediting
(a) Applicants for an LAPL(S) shall have completed at least 15 hours of flight instruction in sailplanes, or powered sailplanes, including at least:
(1) 10 hours of dual flight instruction;
(2) 2 hours of supervised solo flight time;
(3) 45 launches and landings;
(4) 1 solo cross-country flight of at least 50 km (27 NM) or 1 dual cross-country flight of at least 100 km (55 NM).

Inderdaad staat niet omschreven hoe de 50km/100 km eis samengesteld moet worden. voor 50 km solo is een +25km retour in ieder geval voldoende om je LAPL(S) aan te vragen. Er staat overigens nergens wat de minimale afstand tot je startveld moet zijn, maar de intentie van de eis is natuurlijk dat je een vlucht voorbereidt waar o.a. navigatie, luchtruim etc. aan bod komt.

De max. afstand volgens het olc hoeft daarbij niet automatisch voldoende te zijn, tijdens een uurtje lokaal rond/over je startvliegveld vliegen zit je ook al gauw aan 50 km, maar heeft meestal niets te maken met een overlandvlucht. Deze voldoet dus duidelijk niet: [url]


Zoals een heleboel artikelen uit de nieuwe FCL regelgeving van EASA is ook dit gewoon niet voldoende omschreven en moet je het dus zelf interpreteren. Ik zou het interpreteren zoals een 50km in de FAI-SC is omschreven. Ik denk ook dat die 50km erin is gekomen vanuit de Duitsers die de 50km al lang als onderdeel van hun oude brevet haddenn. Als ik het goed heb geldt dan 50km van het veld, maar misschien kan iemand anders die dat precies weet dat bevestigen.

Overigens denk ik dat behalve vluchtvoorbereiding ook het navigeren en het buiten glijbereik komen onderdeel is van deze oefening is. Als een retourtje met een been van 25km goed is dan zou je die dus ook kunnen beginnen op 12.5 km aan de ene kant van het veld en dan 12.5km naar de andere kant van het veld en weer terug. Daar zie ik de toegevoegde waarde al helemaal niet van.

Geplaatst door Jan de Hulster op 31-07-2017 14:05
#8

TonS schreef:
arjanvd schreef:
FCL.110.S LAPL(S) Experience requirements and crediting
(a) Applicants for an LAPL(S) shall have completed at least 15 hours of flight instruction in sailplanes, or powered sailplanes, including at least:
(1) 10 hours of dual flight instruction;
(2) 2 hours of supervised solo flight time;
(3) 45 launches and landings;
(4) 1 solo cross-country flight of at least 50 km (27 NM) or 1 dual cross-country flight of at least 100 km (55 NM).

Inderdaad staat niet omschreven hoe de 50km/100 km eis samengesteld moet worden. voor 50 km solo is een +25km retour in ieder geval voldoende om je LAPL(S) aan te vragen. Er staat overigens nergens wat de minimale afstand tot je startveld moet zijn, maar de intentie van de eis is natuurlijk dat je een vlucht voorbereidt waar o.a. navigatie, luchtruim etc. aan bod komt.

De max. afstand volgens het olc hoeft daarbij niet automatisch voldoende te zijn, tijdens een uurtje lokaal rond/over je startvliegveld vliegen zit je ook al gauw aan 50 km, maar heeft meestal niets te maken met een overlandvlucht. Deze voldoet dus duidelijk niet: [url]


Zoals een heleboel artikelen uit de nieuwe FCL regelgeving van EASA is ook dit gewoon niet voldoende omschreven en moet je het dus zelf interpreteren. Ik zou het interpreteren zoals een 50km in de FAI-SC is omschreven. Ik denk ook dat die 50km erin is gekomen vanuit de Duitsers die de 50km al lang als onderdeel van hun oude brevet haddenn. Als ik het goed heb geldt dan 50km van het veld, maar misschien kan iemand anders die dat precies weet dat bevestigen.

Overigens denk ik dat behalve vluchtvoorbereiding ook het navigeren en het buiten glijbereik komen onderdeel is van deze oefening is. Als een retourtje met een been van 25km goed is dan zou je die dus ook kunnen beginnen op 12.5 km aan de ene kant van het veld en dan 12.5km naar de andere kant van het veld en weer terug. Daar zie ik de toegevoegde waarde al helemaal niet van.



Je bedoelt dus dit neem ik aan.

1. Afstandsvlucht 50 km
•De minimale afstand in rechte lijn voor een zilveren afstand is 50 km vanaf het ontkoppelpunt.
•Een zilveren afstand mag niet gevlogen worden met hulp van derden.
•Deze afstand mag een been zijn van een grotere opdracht waarvan het eerste been minimaal 50 km lang is na correctie voor hoogteverlies (LoH = verschil tussen starthoogte en finishhoogte) of 500 meter aftrek voor het gebruik maken van een keerpunt cilinder.
•Voor een zilveren afstand korter dan 100 km mag het hoogteverschil (LoH) maar 1% van de afgelegde afstand zijn. Dus voor een 50 km afstand is dat 500 meter. Een afstandspenalty mag niet worden toegepast.

en dit ook

50 km - afstand voor zilver:




De minimale afstand, na ontkoppelen, in rechte lijn voor een zilveren afstand is 50 km. Er is dan geen doelverklaring nodig.

De 50km afstand mag een eerste been zijn van een grotere opdracht of een doelvlucht. Hiervoor is een doelverklaring vereist (SC3 1.4.1a). Het opgegeven keerpunt moet dan natuurlijk wel volgens de regels zijn gerond.

De vlucht moet minimaal 50km van het ontkoppelpunt eindigen.




( SC3c 2.2 Hints for Silver badge leg flights The Silver distance is the “leaving the nest” adventure, intended to get you away from your home airfield – the flight must finish at least 50 km away from your release point (or MoP stop) regardless of any TPs reached.)

Voor een zilveren afstand korter dan 100 km mag het hoogteverschil maar 1% van de afgelegde afstand zijn. Dus voor een 65 km afstand is dat 650 meter. Een afstandspenalty mag niet worden toegepast.

Geplaatst door Bart op 31-07-2017 17:42
#9

In de EASA documenten staat de definitie van een cross-country flight. Moet je die dan niet gewoon aanhouden?

Geplaatst door TonS op 01-08-2017 00:39
#10

@Jan: ja dat bedoel ik.
@Bart: welke definitie bedoel je? En is daar ook in gedefinieerd wat er met afstand bedoeld wordt?

Geplaatst door arjanvd op 01-08-2017 11:57
#11

Bart schreef:
In de EASA documenten staat de definitie van een cross-country flight. Moet je die dan niet gewoon aanhouden?


TonS schreef:

@Bart: welke definitie bedoel je? En is daar ook in gedefinieerd wat er met afstand bedoeld wordt?


FCL.010 Definitions
‘Cross-country’ means a flight between a point of departure and a point of arrival following a pre-planned route, using standard navigation procedures.

Geplaatst door Jan de Hulster op 01-08-2017 14:52
#12

arjanvd schreef:
Bart schreef:
In de EASA documenten staat de definitie van een cross-country flight. Moet je die dan niet gewoon aanhouden?


TonS schreef:

@Bart: welke definitie bedoel je? En is daar ook in gedefinieerd wat er met afstand bedoeld wordt?


FCL.010 Definitions
‘Cross-country’ means a flight between a point of departure and a point of arrival following a pre-planned route, using standard navigation procedures.


Als dat de definitie is:
Dan zal je voor het LAPL daaraan moeten gaan voldoen.
Dit geld dus voor iemand die onder LAPL condities wordt opgeleid.

ECHTER een ieder die NU een geldig KEI GPL heeft kan gewoon een > dan 50 km vlucht maken.
(Dus zonderde eis van een : a flight between a point of departure and a point of arrival following a pre-planned route)

Deze vlucht moet dan bij conversie van het KEI GPL naar het LAPL door ILT geaccepteerd worden lijkt mij.

Geplaatst door TonS op 02-08-2017 09:36
#13

arjanvd schreef:
Bart schreef:
In de EASA documenten staat de definitie van een cross-country flight. Moet je die dan niet gewoon aanhouden?


TonS schreef:

@Bart: welke definitie bedoel je? En is daar ook in gedefinieerd wat er met afstand bedoeld wordt?


FCL.010 Definitions
‘Cross-country’ means a flight between a point of departure and a point of arrival following a pre-planned route, using standard navigation procedures.


Dat is wel een totaal onbruikbare definitie voor die 50km vlucht.
Volgens deze definitie kan ik dus een punt op 5km van het veld definiëren en verklaren dat ik 5 keer op en neer ga vliegen tussen het veld en dat punt om aan 50km te komen.

Verder natuurlijk ook totaal niet in overeenstemming met wat we in de zweefvliegerij als overlandvlucht betitelen. Iemand die een 500km vliegt maar niet via vooraf gedefinieerde punten zou dan dus niet overland zijn.

Ik blijf bij de stelling dat het het handigste is om de FAI CS te volgen. Die is op zweefvliegen toegespitst en in de loop van de jaren ontstaan en heel goed doordacht.

Geplaatst door dick kemp op 02-08-2017 18:15
#14

TonS schreef:
arjanvd schreef:
Bart schreef:
In de EASA documenten staat de definitie van een cross-country flight. Moet je die dan niet gewoon aanhouden?


TonS schreef:

@Bart: welke definitie bedoel je? En is daar ook in gedefinieerd wat er met afstand bedoeld wordt?


FCL.010 Definitions
‘Cross-country’ means a flight between a point of departure and a point of arrival following a pre-planned route, using standard navigation procedures.


Dat is wel een totaal onbruikbare definitie voor die 50km vlucht.
Volgens deze definitie kan ik dus een punt op 5km van het veld definiëren en verklaren dat ik 5 keer op en neer ga vliegen tussen het veld en dat punt om aan 50km te komen.

Verder natuurlijk ook totaal niet in overeenstemming met wat we in de zweefvliegerij als overlandvlucht betitelen. Iemand die een 500km vliegt maar niet via vooraf gedefinieerde punten zou dan dus niet overland zijn.

Ik blijf bij de stelling dat het het handigste is om de FAI CS te volgen. Die is op zweefvliegen toegespitst en in de loop van de jaren ontstaan en heel goed doordacht.


Dat is dus juist wel een bruikbare definitie.
Als een regel duidelijk is, moet je er geen eigen uitleg aangeven, ook al vind je die regel niet juist.

Geplaatst door TonS op 03-08-2017 08:48
#15

dick kemp schreef:
TonS schreef:
arjanvd schreef:
Bart schreef:
In de EASA documenten staat de definitie van een cross-country flight. Moet je die dan niet gewoon aanhouden?


TonS schreef:

@Bart: welke definitie bedoel je? En is daar ook in gedefinieerd wat er met afstand bedoeld wordt?


FCL.010 Definitions
‘Cross-country’ means a flight between a point of departure and a point of arrival following a pre-planned route, using standard navigation procedures.


Dat is wel een totaal onbruikbare definitie voor die 50km vlucht.
Volgens deze definitie kan ik dus een punt op 5km van het veld definiëren en verklaren dat ik 5 keer op en neer ga vliegen tussen het veld en dat punt om aan 50km te komen.

Verder natuurlijk ook totaal niet in overeenstemming met wat we in de zweefvliegerij als overlandvlucht betitelen. Iemand die een 500km vliegt maar niet via vooraf gedefinieerde punten zou dan dus niet overland zijn.

Ik blijf bij de stelling dat het het handigste is om de FAI CS te volgen. Die is op zweefvliegen toegespitst en in de loop van de jaren ontstaan en heel goed doordacht.


Dat is dus juist wel een bruikbare definitie.
Als een regel duidelijk is, moet je er geen eigen uitleg aangeven, ook al vind je die regel niet juist.


Maar dus niet voor het definiëren van de 50km waar dit topic over gaat. Ik ben nog nooit een zweefvlieger tegengekomen die een vlucht van 10 beentjes van 5km tussen twee vooraf gedefinieerde punten een overlandvlucht zou noemen.

Geplaatst door Jan de Hulster op 03-08-2017 09:57
#16

Mij lijkt het dat de intentie van de > 50 km overland of de > 100 km overland met instructeur bedoeld is in de praktijk:
-> 50 km in een willekeurige rechte lijn met een buitenlanding of een vliegveldlanding
-> 100 km met instructeur in een willekeurige rechte lijn met buitenlanding of vliegveldlanding

Dit tbv van de eis voor de huidige GPL houders die nog geen overland hebben en naar het LAPL willen gaan converteren.



Onder het LAPL opleiding / EASA regels:

FCL.110.S LAPL(S) Experience requirements and crediting
(a) Applicants for an LAPL(S) shall have completed at least 15 hours of flight instruction in sailplanes, or powered sailplanes, including at least:
(1) 10 hours of dual flight instruction;
(2) 2 hours of supervised solo flight time;
(3) 45 launches and landings;
(4) 1 solo cross-country flight of at least 50 km (27 NM) or 1 dual cross-country flight of at least 100 km (55 NM).


FCL.010 Definitions
‘Cross-country’ means a flight between a point of departure and a point of arrival following a pre-planned route, using standard navigation procedures.

-een > 50 km doelvlucht vlgs FCL.010 en FCL 110.S LAPL(S)
-een > 100 km doelvlucht met instructeur

Gewijzigd door Jan de Hulster op 03-08-2017 09:58

Geplaatst door TonS op 03-08-2017 17:34
#17

Mee eens Jan, dat is de intentie zoals ik die ook zie. Dat komt in feite overeen met de 50km voor het D brevet.
Maar ik lees de noodzaak om op het aankomstpunt ook te landen niet. Dus lekker 100km retour zou ik ook goedkeuren.

Geplaatst door Kerstens op 04-08-2017 13:46
#18

TonS schreef:
Mee eens Jan, dat is de intentie zoals ik die ook zie. Dat komt in feite overeen met de 50km voor het D brevet.
Maar ik lees de noodzaak om op het aankomstpunt ook te landen niet. Dus lekker 100km retour zou ik ook goedkeuren.


Volgens mij hoef je voor ILenT niet buiten te landen, of op een vliegveld.

Ik had 1 regel logboekje, EHTL-Broken Hoxfeld-buiten bij Emmerich als "bewijs" voor de overlandvlucht mee gestuurt. Dat, keerpunt 50+ uit, was blijkbaar genoeg.

Gewijzigd door Kerstens op 04-08-2017 13:47

Geplaatst door Jan de Hulster op 04-08-2017 19:10
#19

Kerstens schreef:
TonS schreef:
Mee eens Jan, dat is de intentie zoals ik die ook zie. Dat komt in feite overeen met de 50km voor het D brevet.
Maar ik lees de noodzaak om op het aankomstpunt ook te landen niet. Dus lekker 100km retour zou ik ook goedkeuren.


Volgens mij hoef je voor ILenT niet buiten te landen, of op een vliegveld.

Ik had 1 regel logboekje, EHTL-Broken Hoxfeld-buiten bij Emmerich als "bewijs" voor de overlandvlucht mee gestuurt. Dat, keerpunt 50+ uit, was blijkbaar genoeg.


nou dat maakt het dan lekker makkelijk, een keerpunt > dan 50 km is dan blijkbaar voor IL&T voldoende voor de huidige GPL houders zonder enige verdere overland.

Gewijzigd door Jan de Hulster op 04-08-2017 22:37

Geplaatst door TonS op 05-08-2017 17:28
#20

Jan de Hulster schreef:
Kerstens schreef:
TonS schreef:
Mee eens Jan, dat is de intentie zoals ik die ook zie. Dat komt in feite overeen met de 50km voor het D brevet.
Maar ik lees de noodzaak om op het aankomstpunt ook te landen niet. Dus lekker 100km retour zou ik ook goedkeuren.


Volgens mij hoef je voor ILenT niet buiten te landen, of op een vliegveld.

Ik had 1 regel logboekje, EHTL-Broken Hoxfeld-buiten bij Emmerich als "bewijs" voor de overlandvlucht mee gestuurt. Dat, keerpunt 50+ uit, was blijkbaar genoeg.


nou dat maakt het dan lekker makkelijk, een keerpunt > dan 50 km is dan blijkbaar voor IL&T voldoende voor de huidige GPL houders zonder enige verdere overland.


Yep: zie mijn eerste antwoord in dit draadje. ;)
Je stelt dat het gemakkelijk is.... Ik ken genoeg vliegers voor wie dit een aardige drempel is na een paar jaar verplicht rondjes rondom de kerk vliegen.

Geplaatst door kloppertjes op 06-08-2017 13:17
#21

Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.


Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar. Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in het verder definiëren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid. Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland. Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende. Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur. Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.

Geplaatst door Jan de Hulster op 07-08-2017 09:01
#22

kloppertjes schreef:
Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.


Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar.
Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in

hett verder definiëren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid.

Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland.

Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende.

Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur.

Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.



Ik vind dat vrij bizar eerlijk gezegd die vrijheid.

Een 50 km vlucht is wel het minimum zo lijkt mij.

Een rondje om de kerk van 18 km is bizar. 25 km retour idem

Denk even na over de eisen van het D- brevet : > 50 km
En de toekomstige EASA regels......die volgens mij ook > 50 km bedoelen en NIET een rondje om de kerk in allelei varianten.

Maar goed als het van IL&T mag, omdat het niet gedefinieerd is, zo lees ik hier boven:

Ga dan gewoon een zuivere cirkel (tje) vliegen van > 50 km rondom je veld.
Dan hoef je maar slecht ca. 6 km straal te hebben om die omtrek te maken.
2x 6 x 3.14=ca. 37 km en dan nog ff terug naar je startplaat dus er komt nog 12 er bij

Totaal: ca 50 km

pS; ff gecorrigeerrd omdat ik oppervlakte cirkel en omtrek cirkel even door elkaar haalde,

Goede grap zou ik zeggen

Gewijzigd door Jan de Hulster op 07-08-2017 12:11

Geplaatst door fre op 07-08-2017 09:23
#23

Grappig waar een ander ca 3,8 Km nodig heeft moet ik het met ca 6 Km doen

Gewijzigd door fre op 07-08-2017 09:24

Geplaatst door TonS op 07-08-2017 10:12
#24

Jan de Hulster schreef:
kloppertjes schreef:
Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.


Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar.
Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in

hett verder definiëren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid.

Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland.

Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende.

Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur.

Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.



Ik vind dat vrij bizar eerlijk gezegd die vrijheid.

Een 50 km vlucht is wel het minimum zo lijkt mij.

Een rondje om de kerk van 18 km is bizar. 25 km retour idem

Denk even na over de eisen van het D- brevet : > 50 km
En de toekomstige EASA regels......die volgens mij ook > 50 km bedoelen en NIET een rondje om de kerk in allelei varianten.

Maar goed als het van IL&T mag, omdat het niet gedefinieerd is, zo lees ik hier boven:

Ga dan gewoon een zuivere cirkel (tje) vliegen van > 50 km rondom je veld.
Dan hoef je maar slecht ca. 3.8 km straal te hebben om die omtrek te maken.
3.8 x 3.8 x 3.14=45.34 km en dan nog ff terug naar je startplaat dus er komt nog 3.8+ 3.8 bij

Totaal: 3.8+45.34+3.8= 52.94 km

Goede grap zou ik zeggen


Mee eens, Jan. Ik denk dat die 50km ook zo bedoeld is als in de FAI-CS. Maar zweefvliegen is niet zo heel interessant voor EASA en ILT om daar uitgebreide wetgeving voor op te stellen. Laten we daar maar blij over zijn zou ik zeggen en dan in ieder geval binnen de zweefvliegerij zelf goede afspraken daarover maken. Mooie taak voor het CIV lijkt me.

Geplaatst door Jan de Hulster op 07-08-2017 11:58
#25

@ fre,

je had gelijk een slordigheid in de formules mijnerzijds.

Gewijzigd door Jan de Hulster op 07-08-2017 18:34

Geplaatst door Jan de Hulster op 07-08-2017 12:04
#26

lonneke schreef:
Omtrek is 2 pi.R Oppervlak is pi. R kwadraat. .....


je hebt gelijk inderdaad.

excuses;

posting gecorrigeerd

Gewijzigd door Jan de Hulster op 07-08-2017 12:12

Geplaatst door kloppertjes op 07-08-2017 22:48
#27

Jan de Hulster schreef:
kloppertjes schreef:
Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.


Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar.
Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in

hett verder definiëren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid.

Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland.

Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende.

Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur.

Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.



Ik vind dat vrij bizar eerlijk gezegd die vrijheid.

Een 50 km vlucht is wel het minimum zo lijkt mij.

Een rondje om de kerk van 18 km is bizar. 25 km retour idem

Denk even na over de eisen van het D- brevet : > 50 km
En de toekomstige EASA regels......die volgens mij ook > 50 km bedoelen en NIET een rondje om de kerk in allelei varianten.

Maar goed als het van IL&T mag, omdat het niet gedefinieerd is, zo lees ik hier boven:

Ga dan gewoon een zuivere cirkel (tje) vliegen van > 50 km rondom je veld.
Dan hoef je maar slecht ca. 6 km straal te hebben om die omtrek te maken.
2x 6 x 3.14=ca. 37 km en dan nog ff terug naar je startplaat dus er komt nog 12 er bij

Totaal: ca 50 km

pS; ff gecorrigeerrd omdat ik oppervlakte cirkel en omtrek cirkel even door elkaar haalde,

Goede grap zou ik zeggen


Gezien de bureaucratie die we gewend zijn van de Nederlandse en Europese overheden inderdaad vrij bizar. Maar bekijk het even vanuit het standpunt van ILT. Eisen stellen aan HOE die 50 km gevlogen moeten zijn betekent MEER regels en vervolgens ook een methode om te controleren of aan die 50 km is voldaan. Vervolgens extra werk om al die vluchten te controleren of ze wel aan de gestelde eisen voldoen. Het is een HELEHOOP extra werk voor slechts zeer weinig beloning. ILT WIL er geen uitspraak over doen omdat zij ook wel weten dat dit een enorme hoeveelheid extra rompslomp op gaat leveren voor zowel ons de vliegers als de medewerkers van de ILT.

Accepteer nu gewoon dat er nu eenmaal geen definitie is, lijkt me niet handig om stennis te maken omdat een regel schijnbaar niet strikt genoeg is naar de smaak van sommigen. Er is al genoeg te vinden in de EASA regelgeving om ons het leven zuur te maken. Om nog maar te zwijgen over de hele onduidelijkheid over of het nu ATO, BTO, DTO of CtotZTO gaat worden.

In de praktijk is het niet voor iedereen even eenvoudig om even een geldige zilveren-C 50km te vliegen en met een instructeur 100 km overland vliegen gaat ook niet bij alle clubs zomaar. Heb dit jaar bij "mijn" club ook al 2 vliegers meegemaakt die een geldige 50/100km vlucht moeten maken en daar door weersomstandigheden en domme pech tot nu toe nog niet in zijn geslaagd. En het begint nu een "moetje" te worden, wat de mentale druk nog eens verhoogd.

Edit voor splelling.

Gewijzigd door kloppertjes op 07-08-2017 22:50

Geplaatst door Jan de Hulster op 08-08-2017 07:32
#28

kloppertjes schreef:
Jan de Hulster schreef:
kloppertjes schreef:
Thermaladdict schreef:
Hoi,

Weet iemand wat precies de eisen zijn die er gesteld worden aan de overlandvlucht die gemaakt moet worden voor de conversie van GPL naar LAPL? Duidelijk is dat deze vlucht 50 km moet zijn, maar moet er dan ook ergens anders geland worden (>50 km), of mag het ook een returnvlucht zijn? En welk bewijs moet dan geleverd worden? Mag het ook een onderdeel zijn van een grotere opdracht? (driehoek).

Weet iemand of er ergens een document is waarin dit (officieel) beschreven staat?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden.





Deze vraag is letterlijk gesteld tijdens de ILT voorlichtingsdag vorig jaar.
Het antwoord was bijna letterlijk: "Vraag het nou niet, want dan moeten we een antwoord geven en regels maken". Er is dus geen definitie en ILT heeft zover ik opmaak uit deze reactie en het gebrek aan verdere definitie ook geen interesse in

hett verder definiëren van dit punt omdat het tot een enorme extra belasting in het controleren van (overbodige) regels leid.

Het antwoord is dus een ja, het mag ook een 25+ km retourvlucht zijn ipv een 50 km overland.

Een 100 km driehoek met instructeur is dus ook voldoende.

Of een 50 km out-and-return vlucht met solo of met instructeur.

Strikt genomen zou een driehoek met benen van 18 km ook voldoen maar aangezien je dan niet eens buiten glijbereik hoeft is dat een beetje erg lui/saai.



Ik vind dat vrij bizar eerlijk gezegd die vrijheid.

Een 50 km vlucht is wel het minimum zo lijkt mij.

Een rondje om de kerk van 18 km is bizar. 25 km retour idem

Denk even na over de eisen van het D- brevet : > 50 km
En de toekomstige EASA regels......die volgens mij ook > 50 km bedoelen en NIET een rondje om de kerk in allelei varianten.

Maar goed als het van IL&T mag, omdat het niet gedefinieerd is, zo lees ik hier boven:

Ga dan gewoon een zuivere cirkel (tje) vliegen van > 50 km rondom je veld.
Dan hoef je maar slecht ca. 6 km straal te hebben om die omtrek te maken.
2x 6 x 3.14=ca. 37 km en dan nog ff terug naar je startplaat dus er komt nog 12 er bij

Totaal: ca 50 km

pS; ff gecorrigeerrd omdat ik oppervlakte cirkel en omtrek cirkel even door elkaar haalde,

Goede grap zou ik zeggen


Gezien de bureaucratie die we gewend zijn van de Nederlandse en Europese overheden inderdaad vrij bizar. Maar bekijk het even vanuit het standpunt van ILT. Eisen stellen aan HOE die 50 km gevlogen moeten zijn betekent MEER regels en vervolgens ook een methode om te controleren of aan die 50 km is voldaan. Vervolgens extra werk om al die vluchten te controleren of ze wel aan de gestelde eisen voldoen. Het is een HELEHOOP extra werk voor slechts zeer weinig beloning. ILT WIL er geen uitspraak over doen omdat zij ook wel weten dat dit een enorme hoeveelheid extra rompslomp op gaat leveren voor zowel ons de vliegers als de medewerkers van de ILT.

Accepteer nu gewoon dat er nu eenmaal geen definitie is, lijkt me niet handig om stennis te maken omdat een regel schijnbaar niet strikt genoeg is naar de smaak van sommigen. Er is al genoeg te vinden in de EASA regelgeving om ons het leven zuur te maken. Om nog maar te zwijgen over de hele onduidelijkheid over of het nu ATO, BTO, DTO of CtotZTO gaat worden.

In de praktijk is het niet voor iedereen even eenvoudig om even een geldige zilveren-C 50km te vliegen en met een instructeur 100 km overland vliegen gaat ook niet bij alle clubs zomaar. Heb dit jaar bij "mijn" club ook al 2 vliegers meegemaakt die een geldige 50/100km vlucht moeten maken en daar door weersomstandigheden en domme pech tot nu toe nog niet in zijn geslaagd. En het begint nu een "moetje" te worden, wat de mentale druk nog eens verhoogd.

Edit voor splelling.



IK vind persoonlijk het al vreemd dat IL&T van de huidige GPL ouders EIST dat ze een 50 km moeten vliegen of een 100 km met instructeur. (evt met motorzwever) om dan daarna pas dit te kunnen gaan omzetten naar het LAPL(S) of SPL.

Het is net of je een nieuw soort examen invoert voor een al behaalt brevet.
ALS ik dan nu lees dat IL&T feitelijk geen eisen stelt HOE die 50 km wordt geproduceerd dan denk ik dat ze niet goed snik zijn daar.

Immers NIEUWE LAPL)S) houders moeten conform EASA wel t.z.t. een de overland eis voldoen.
De regels hierover onder EASA zijn hier boven al genoemd.

Samengevat:
-Laat de eis van 50 km en 100 km dan maar gewoon vallen zou ik zeggen. (voor huidige GPL houders)

En voor het LAP(S) of SPL
-Ga de eis van 50 km of 100km onder EASA handhaven of stel er een regel voor op wat wel mag en wat niet mag.
(de D-brevet eis van 50 km lijkt me alleszins redelijk in deze)

(Of accepteer -als het mag van EASA- dat ELKE geproduceerde 50 km via OLC wordt geaccepteerd of dat nu 50 km in lijn is of 10 x 5 km heen en weer.......vanaf de startplaats.....

Gewijzigd door Jan de Hulster op 08-08-2017 09:42

Geplaatst door Alex v d Zouw op 08-08-2017 09:55
#29

Ach, vier jaar geleden kon niemand mij duidelijkheid geven of ik > 50 km uit moest landen of terug moest vliegen. 3 van de 5 vonden dat ik moest landen, ondanks de aanwezigheid van een logger.
Blijkbaar is de wet van behoud van ellende nog steeds van toepassing, omdat nog steeds niemand exact weet hoe het zit.
Aangezien EASA een regel bedacht heeft hoeft IL&T daar niet nog eens iets extra's aan toe te voegen. Dat klinkt vreemd, want over het algemeen doen ze dat wel.

Geplaatst door Jan de Hulster op 08-08-2017 15:39
#30

Alex v d Zouw schreef:
Ach, vier jaar geleden kon niemand mij duidelijkheid geven of ik > 50 km uit moest landen of terug moest vliegen. 3 van de 5 vonden dat ik moest landen, ondanks de aanwezigheid van een logger.
Blijkbaar is de wet van behoud van ellende nog steeds van toepassing, omdat nog steeds niemand exact weet hoe het zit.
Aangezien EASA een regel bedacht heeft hoeft IL&T daar niet nog eens iets extra's aan toe te voegen. Dat klinkt vreemd, want over het algemeen doen ze dat wel.


Misschien is een zuivere veelhoek (8 stuks of zo van > 7 km beenlengte dus ca. 56 km totaal en het start punt ligt dus op het eerste hoekpunt en daar begint je route...en eindigt daar dus ook ) rondom het veld wel leuk?
Dan komt het aan op een pre planning route. Een beercan van 100 m om de keerpunten (navigatie)
en dan voldoe je aan FCL 010 denk ik.

Geplaatst door kloppertjes op 11-08-2017 01:13
#31

Jan de Hulster schreef:
kloppertjes schreef:
hele stapel nested quotes


Gezien de bureaucratie die we gewend zijn van de Nederlandse en Europese overheden inderdaad vrij bizar. Maar bekijk het even vanuit het standpunt van ILT. Eisen stellen aan HOE die 50 km gevlogen moeten zijn betekent MEER regels en vervolgens ook een methode om te controleren of aan die 50 km is voldaan. Vervolgens extra werk om al die vluchten te controleren of ze wel aan de gestelde eisen voldoen. Het is een HELEHOOP extra werk voor slechts zeer weinig beloning. ILT WIL er geen uitspraak over doen omdat zij ook wel weten dat dit een enorme hoeveelheid extra rompslomp op gaat leveren voor zowel ons de vliegers als de medewerkers van de ILT.

Accepteer nu gewoon dat er nu eenmaal geen definitie is, lijkt me niet handig om stennis te maken omdat een regel schijnbaar niet strikt genoeg is naar de smaak van sommigen. Er is al genoeg te vinden in de EASA regelgeving om ons het leven zuur te maken. Om nog maar te zwijgen over de hele onduidelijkheid over of het nu ATO, BTO, DTO of CtotZTO gaat worden.

In de praktijk is het niet voor iedereen even eenvoudig om even een geldige zilveren-C 50km te vliegen en met een instructeur 100 km overland vliegen gaat ook niet bij alle clubs zomaar. Heb dit jaar bij "mijn" club ook al 2 vliegers meegemaakt die een geldige 50/100km vlucht moeten maken en daar door weersomstandigheden en domme pech tot nu toe nog niet in zijn geslaagd. En het begint nu een "moetje" te worden, wat de mentale druk nog eens verhoogd.

Edit voor splelling.



IK vind persoonlijk het al vreemd dat IL&T van de huidige GPL ouders EIST dat ze een 50 km moeten vliegen of een 100 km met instructeur. (evt met motorzwever) om dan daarna pas dit te kunnen gaan omzetten naar het LAPL(S) of SPL.

Het is net of je een nieuw soort examen invoert voor een al behaalt brevet.
ALS ik dan nu lees dat IL&T feitelijk geen eisen stelt HOE die 50 km wordt geproduceerd dan denk ik dat ze niet goed snik zijn daar.

Immers NIEUWE LAPL)S) houders moeten conform EASA wel t.z.t. een de overland eis voldoen.
De regels hierover onder EASA zijn hier boven al genoemd.

Samengevat:
-Laat de eis van 50 km en 100 km dan maar gewoon vallen zou ik zeggen. (voor huidige GPL houders)

En voor het LAP(S) of SPL
-Ga de eis van 50 km of 100km onder EASA handhaven of stel er een regel voor op wat wel mag en wat niet mag.
(de D-brevet eis van 50 km lijkt me alleszins redelijk in deze)

(Of accepteer -als het mag van EASA- dat ELKE geproduceerde 50 km via OLC wordt geaccepteerd of dat nu 50 km in lijn is of 10 x 5 km heen en weer.......vanaf de startplaats.....


Die eisen komen helaas niet van ILT maar van EASA. ILT kan er niet omheen. Net als de vrij ingewikkelde en imho ietswat overtrokken eisen voor de LAPL medical.

Overigens geld dus voor NIEUWE LAPL houders exact dezelfde eisen als nu gesteld worden voor GPL conversie naar LAPL. Ook voor LAPL opleiding staan dus geen duidelijke eisen hoe die 50km overland gevlogen moet worden anders dan die 50 km en de vage definitie voor overland.