| 28-03-2024 | 14:11
Navigatie
Sponsors Kernploeg
Gebruikers Online
· Gasten online: 2

· Leden online: 0

· Totaal aantal leden: 2,394
· Nieuwste lid: Asher
Onderwerp bekijken
 Onderwerp afdrukken
Intrekking erkenning ATN Aircraft Division te Hoogeveen
veldhuizen
#1 Bericht afdrukken
Geplaatst op 05-04-2022 15:50
Lid

Berichten: 101
Sinds: 27.04.18

Ter info, Ik ontving van ILT onderstaand bericht., mvg Egbert Veldhuizen

P.S. misschien een extra trigger voor clubs en technic om ervoor te zorgen dat ze beschikken over gekalibreerd gereedschap (weegschalen, momentsleutels, Nicopress, schuifmaten, micrometers, evt voltmeters enz). Er wordt dus op ge-audit door de overheid (ACAM controles).


Geachte lezer,

Bij deze informeren wij u over het volgende; Indien uw toestel, component of motor in de afgelopen 3 jaar onderhoud heeft gehad bij de onderhoudsorganisatie ATN Aircraft Division B.V. (erkenning NL.145.1356 / NL.356) dient u de door ATN uitgevoerde onderhoudstaken component of motor opnieuw uit te laten voeren en te laten her-certificeren, door een erkend bedrijf of een bevoegd persoon.

Het betreft onderhoudstaken waarbij precisie-meetgereedschap (alle aan kalibratie onderhevige meetinstrumenten en meetgereedschappen, zoals bedoeld in artikel EU 1321/2014, Annex II, 145.A.40 (b ) en de Regeling Erkenningen Luchtwaardigheid 2008, bijlage C, artikel 10) is gebruikt voor het uitvoeren van deze taken aan uw vliegtuig, component of motor.

Meer informatie:
https://www.ilent...vision-b.v

Bij vragen kunt u contact opnemen met de ILT:
T: 088 - 489 00 00
W: https://www.ilent.nl/contact

Hoogachtend,

De inspecteur Inspectie Leefomgeving en Transport
 
Bart
#2 Bericht afdrukken
Geplaatst op 05-04-2022 20:09
Lid

Berichten: 66
Sinds: 03.09.08

Echt geweldig! Begrijp ik het nu verkeerd, of wentelt de overheid hier een falend inspectie beleid af op de gebruiker?
 
ericmunk
#3 Bericht afdrukken
Geplaatst op 06-04-2022 11:48
Lid

Berichten: 360
Sinds: 17.09.08

Hier zal ongetwijfeld een langer verhaal achter zitten.

Reken overigens op meer audits. In enkele recente ongevallenrapporten kreeg ILenT een veeg uit de pan voor tekortschietend toezicht.
 
rookie
#4 Bericht afdrukken
Geplaatst op 07-04-2022 14:49
Lid

Berichten: 12
Sinds: 14.12.08

Als ik onderstaand lees, mag je als club dit in eigen beheer uitvoeren, mits je dit kan aantonen (=borgen). Kortom, een eigen test- en inspectieplan met vastlegging van meetgegevens van elk (genummerd) meetgereedschap. Dan zit je al in de normeringen van VCA, NEN3140 en regels volgens ARBO besluit http://wetten.ove...tikel=7.4a. Is er een vereniging die dit allemaal heeft ingeregeld? of laten jullie dit soort gereedschap elders keuren? Met de investering van tijd en moeite plus bijbehorende kosten zou je nog liever kunnen overwegen om elk jaar nieuw gereedschap aan te schaffen..


"De organisatie dient gereedschappen, uitrusting en vooral testapparatuur zo nodig te controleren en te
ijken volgens officieel erkende normen en met een regelmaat die nodig is om de bruikbaarheid en de
nauwkeurigheid ervan zeker te stellen. Deze ijkingen en de terugvoering op de gebruikte norm dienen
door de organisaties geregistreerd te worden".
 
veldhuizen
#5 Bericht afdrukken
Geplaatst op 10-04-2022 18:44
Lid

Berichten: 101
Sinds: 27.04.18

Toelichting n.a.v de opmerkingen van "Rookie".

Ik wil graag proberen uit te leggen hoe het nu zit met onderhoud, reparaties, inspecties, vrijgave voor gebruik en ARC-Afgifte (ARC= Airworthiness Review Certificate).

De wetgever (EU) heeft de door EASA opgestelde regels voor luchtwaardigheid van toepassing verklaard. Dit document vindt je onder Easy Access rules for continuing airworthiness (EU) 1321/2014. Voor zweefvliegtuigen geldt specifiek subpart ML.A. Dit onderdeel ML.A zou iedere bezitter van een zweefvliegtuig en elke technicus moeten weten te vinden en (ten minste globaal) moeten kennen. Hetzelfde geldt voor het EASA Sailplane rulebook en het Part Sailplane operations.
Technici handelen volgens de eisen van PART ML.A en PART 66 (eisen aan technici). Ik begrijp dat er weerzin is om teksten van EASA te lezen. MAAR als je niet weet wat er van je verlangd wordt, doe je vroeger of later met de beste bedoelingen de verkeerde dingen. Als er dan nog iets mis gaat en "Bromsnor" komt langs, dan is een bonnetje snel gemaakt. Helaas...

Hoe zit het nu met onderhoud, inspecties, reparaties, modificatie en vrijgave voor gebruik? Hoe zit het met de ARC? PART ML geeft antwoord. Ik zal er een paar punten uit halen n.a.v. het bericht over het bedrijf in Hoogeveen en wat dat voor de zweefvlieggemeenschap betekent.

Uitgangspunt:
> zweefvliegen in club verband geldt als niet commercieel
> de eigenaar doet zelf het airworthiness management (beheer van het vliegtuig met als doel het in luchtwaardige staat te houden).

Bovenstaand uitgangspunt geldt voor de vliegtuigen bij de Nederlandse Clubs waarvoor de CAO van de KNVVL de jaarlijkse ARC afgifte / BVL verlengingsinspectie uitvoert. Dit zijn circa 600 toestellen.

Merk op: er zijn ook eigenaren die het airworthiness management uitbesteden aan een bedrijf. Dat kan dan een CAO, CAMO of 145 bedrijf zijn met vergunning. Bijvoorbeeld SCT- Terlet, Antwerpen, Gomolzig, Frank und Waldenberger, DG, Schleicher, en zo zijn er nog een heleboel (in elk geval in andere EU landen).

Terug naar het uitgangspunt:
> ML.A.201: De eigenaar == verantwoordelijk voor de luchtwaardigheid (continuing airworthiness). Definitie van EASA (ML.1): owner means the person responsible for the continuing airworthiness of the aircraft.

DUS: niet de technicus, niet een bedrijf, maar de eigenaar is verantwoordelijk voor de luchtwaardigheid. De eigenaar moet daartoe o.a. een onderhoudsprogramma (AMP, aircraft maintenance program) opstellen volgens de eisen van ML.A. 302C. Volgens de instructies in het onderhoudsprogramma moet het toestel onderhouden worden. Achtergrond over het AMP vind je op de site van de commissie technische zaken of vraag in je club de bij de man (er zijn geen vrouwen) die de ARC’s verlengt namens de KNVVL CAO.

Stel er moet iets geïnspecteerd, gerepareerd, gemodificeerd worden? In beperkte mate mag de eigenaar dat zelf (als persoon, dus niet als bedrijf of club, zie ML.A.803). Al snel gaat de klus de bevoegdheid van de eigenaar te boven. Het alternatief is dan een bedrijf of een bevoegd technicus inschakelen.

BELANGRIJK: De technicus is als persoon bevoegd en ook als persoon verantwoordelijk voor het werk dat hij/zij uitvoert. De wet (PART ML.A) beschrijft de eisen waaraan een bevoegd technicus moet voldoen en hoe hij werk moet uitvoeren en documenteren. Als de technicus niet werkt volgens de eisen van ML.A., heeft de technicus mogelijk een probleem met de toezichthouder. Dus niet de club en ook niet de CAO (of voorheen de CAMO).
Maar het gaat verder. Als de technicus zich niet houdt aan de eisen vermeld in ML.A. dan is het vliegtuig mogelijk niet aantoonbaar luchtwaardig. En mag dus niet gebruikt worden.

Het hele verhaal begon met het intrekken van een vergunning van een 145 bedrijf omdat gereedschap niet (aantoonbaar) gekalibreerd was.

Wat betekent ML.A Subpart D Maintenance standards voor een technicus?:
> je moet je houden aan de instructies van de fabrikant als je reparaties, inspecties etc. uitvoert
> je moet het werk documenteren (werkorder maken)
> je moet het werk vrijgeven volgens ML.A.801
> je moet werken volgens ML.A. SUBPART D — MAINTENANCE STANDARDS. Hier vind je: ML.A.401 Maintenance data en ML.A.402 Performance of maintenance

ML.A.402 Performance of maintenance beschrijft onder (b ) de eisen waaraan een technicus moet voldoen (verplichte stof voor elke technicus). Zo staat hier onder (b ) (4):

(4) use the tools, equipment and material specified in the maintenance data referred to in point ML.A.401. If necessary, tools and equipment shall be controlled and calibrated to an officially recognised standard;

Afrondend:
Het zou best eens kunnen dat “Rookie” en punt heeft en dat er nogal wat clubs, eigenaren en technici niet op de hoogte zijn van de eisen volgen ML.A.. Het risico bestaat dat iemand even iets repareert, vervangt of maakt en dat niet aantoonbaar uitvoert volgens de instructies van de fabrikant of EASA en de documentatie en vrijgave niet juist uitvoert.

Wat is een mogelijke aanpak voor clubs en leden:
> zorg ervoor dat eigenaren en technici bekend zijn met de wettelijke kaders (dan weet je wat er van je verwacht wordt).
> zorg dat je werkt volgens instructies van fabrikant, EASA, ML.A.401. Documenteer je werk en zorg voor vrijgave.
> zorg dat je daar waar nodig gekalibreerd gereedschap gebruikt en noteer wat je gebruikt hebt op je werkorder. Het blijft doorgaans bij momentsleutels, schuifmaten, micrometers en weegschalen.
> zorg ervoor dat je in je AMP “operationele checks” opvoert waar mogelijk. Operational checks mag je uitvoeren zonder gekalibreerde apparatuur. Bij de tegenhanger “Functional Check” moet je gekalibreerde apparatuur gebruiken.
> Check als technicus of je een verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid en rechtsbijstand hebt en of die je ook bijstaan bij mogelijke geschillen. De collectieve verzekering van de KNVVL is waarschijnlijk niet afdoende in veel gevallen (check de polis voorwaarden op “Mijn KNVVL” en trek je eigen conclusie).
> Elke club kan natuurlijk zelf apparatuur aanschaffen en kalibreren. Dat is best kostbaar zoals “Rookie” terecht opmerkt. Het alternatief is in KNVVL verband samenwerken. Alle clubs/ eigenaren, de vereniging voor historische vliegtuigen en amateur bouwers hebben af en toe dezelfde spullen nodig. Dus waarom niet samenwerken en de kosten delen….?

Egbert Veldhuizen Part 66 L2, independent ARS (airworthiness review Staff) en ARS bij NL.CAO.4403
 
Deel onderwerp met:

Spring naar forum:
Verwerkingstijd: 0.05 seconden