Excellentie,

De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, KNVvL, heeft met belangstelling kennis genomen van uw brief aan de Tweede Kamer naar aanleiding van een kamervraag zoals aan de orde gesteld door de heer Haverkamp (CDA) in het Algemeen Overleg over Schiphol van 6 februari 2008.

Hoewel de brief niet uitblinkt in helderheid wordt daarin met enige stelligheid vastgesteld dat van lager aanvliegen door Schiphol- gebonden verkeer, als gevolg van de mogelijke uitbreiding van het naderingsverkeersleidingsgebied van Schiphol, geen sprake zal zijn. Wij kunnen niet anders dan constateren dat daarmee tevens de toezegging is gedaan om de ondergrens van de TMA Schiphol niet te verlagen. Voor het recreatief en sportief luchtverkeer, dat gebruik maakt van het niet gecontroleerde luchtruim is die toezegging, indien ze gestand wordt gedaan, bemoedigend.

Uitbreiding van de delen van het luchtruim die exclusief ter beschikking worden gesteld voor de commerciële grote luchtvaart, is van ingrijpende invloed op de ruimte in de lucht die beschikbaar blijft voor de recreatieve en sportieve luchtvaart. Als vertegenwoordigers van de recreatieve en sportieve luchtvaart, verzoeken wij u betrokken te worden bij de beleidsvoering op het gebied van uitbreiding van die delen van het luchtruim waaruit de recreatieve en sportieve luchtvaart, in het bijzonder het ongemotoriseerde deel daarvan, wordt geweerd.

De helderheid van uw brief wordt helaas negatief beïnvloed door de onzorgvuldige verwoording, het niet goed duiden van de betrokken categorieën van vliegtuigen en het verwarren van enkele gehanteerde begrippen.

Het is mogelijk dat aan de heer Haverkamp niet helder aangegeven is wat de essentie van het probleem van de mogelijke uitbreiding en verlaging van het naderingsverkeersleidings-gebied (de TMA) feitelijk is. Dit neemt niet weg dat in het antwoord de begrippen naderingsverkeersleidingsgebied (TMA) en plaatselijk verkeersleidingsgebied (CTR) en/of de Nederlandse aanduiding of omschrijving niet correct gehanteerd zijn, waardoor het niet duidelijk is welk luchtruim wordt bedoeld. Door die begripsverwarring is de vraagstelling uit het Algemeen Overleg niet op een juiste wijze beantwoord en zijn luchtvaartdeskundigen in vertwijfeling over wat u Minister tracht duidelijk te maken.

In uw antwoord is sprake van het “naderingsluchtverkeersleidingsgebied (CTR) rondom Schiphol”, hetgeen in de officiële terminologie niet voorkomt. Een CTR is een plaatselijk verkeersleidingsgebied. Een TMA is een naderingsverkeersleidingsgebied.

In de achtergrondschets wordt het ons bekende MAS-concept aangehaald waar bij een van de onderdelen van dit concept van de LVNL sprake zou zijn van een uitbreiding van het naderingsluchtverkeersleidingsgebied rondom Schiphol. Met de kennis en in de context van het MAS-concept zou hier de TMA, het naderingsverkeersleidingsgebied, bedoeld kunnen zijn, hetgeen in tegenspraak is met de duiding in de eerste alinea van uw kamerbrief.

Op grond van dezelfde definitie begrijpen wij de toezegging dat de ondergrens van de CTR niet verlaagd zal worden, deze ligt immers al op het grondniveau.

Het MAS-concept heeft in eerste instantie niets van doen met de CTR, maar met de AMS/TMA's en de RTM/TMA's en de uitbreiding van deze ten koste van de MIL/TMA's en de gewenste ondergrenzen. Het is dan ook bemoedigend te vernemen dat u met enige stelligheid vaststelt dat van lager aanvliegen als gevolg van deze mogelijke uitbreiding geen sprake zal zijn.

Een daarmee samenhangende andere onduidelijkheid die zorgt voor de mogelijkheid van meerdere interpretaties, is de verwoording in de brief van ‘verlaagde vliegroutes voor zweefvliegers’ in de eerste alinea en het ‘lager aanvliegen’ elders. In de sportluchtvaart in Nederland zijn vliegroutes voor zweefvliegen onbekend. Zweefvliegtuigen maken gebruik van het voor deze categorie, in overeenstemming met de instrumentele boorduitrusting en bevoegdheden van de gezagvoerder, toegankelijke luchtruim. De consequenties van het MAS-concept zijn de mindere toegankelijkheid van het luchtruim door uitbreiding van de TMA’s, een indeling in een hogere Klasse en het niet langer bevliegbaar maken van het onder de TMA gelegen luchtruim door verlaging van de ondergrens van de TMA.

Waar in de brief de term ‘lager aanvliegen’ wordt gebruikt, moeten wij aannemen dat het hier gaat om het vliegpad tijdens de intermediate en initial approach van de verkeersluchtvaart. Het lager aanvliegen is slechts mogelijk indien de ondergrens van de TMA’s wordt verlaagd. Door de bevestiging dat er geen sprake is van lager aanvliegen ontvallen de gronden om de ondergrens van de TMA eventueel te verlagen.

De resultaten van de Alderstafel zullen vertaald moeten worden in het MAS-concept. De aanpassing van de beoogde 600.000 bewegingen naar 510.000 bewegingen heeft naar verwachting een afnemend effect op de oorspronkelijk aangegeven benodigde ruimte. Daarnaast zullen er door de uitplaatsing van 70.000 vluchten naar regionale luchthavens ernstige negatieve effecten optreden bij deze regionale velden en hun omgeving in verband met een veilige aansluiting op de bovenliggende TMA's en CTA's.

Het gebezigde argument voor een uitbreiding van de TMA ten behoeve van het accommoderen van de inbound en outboundpiek lijkt steekhoudend, maar de huidige praktijk toont aan dat de geschetste maximum capaciteit nu reeds tijdens de pieken gehaald wordt.

De capaciteit van het banenstelsel is ontoereikend voor nog meer verkeer tijdens de pieken. Ergo is er geen reden om meer vliegtuigen gelijktijdig in de TMA te accommoderen, waarmee uitbreiding op andere gronden zal moeten worden beargumenteerd.

Wij begrijpen dat van het lager aanvliegen van verkeersvliegtuigen geen sprake zal zijn, ook niet als de TMA onverhoopt zal moeten worden uitgebreid. Nu de ondergrenzen van de TMA’s niet verlaagd zullen worden is van het neerdrukkende effect op het onder de TMA vliegend luchtverkeer, waaronder zweefvliegtuigen, geen sprake meer en blijven de sportvliegvelden normaal bereikbaar.

Wellicht dat de verwarring zoals die tot uitdrukking komt in de kamerbrief ook wordt gevoed door recente studies naar de uitbreiding van het plaatselijk verkeersleidingsgebied Schiphol (CTR/SPL). Onlangs zijn aan de Noord en Zuidzijde van de SPL/CTR twee bijzondere verkeersgebieden (SRZ’s) toegevoegd die een ernstige beperking inhouden voor het VFR-verkeer. Het effect van deze gebieden komt overeen met het verlagen van de ondergrens van de TMA. De reden is overigens de onvolmaaktheid van de ACAS apparatuur aan boord van verkeersvliegtuigen met betrekking tot de bestaande ICAO-separatieregels, die al eerder reden waren tot aanpassing van deze apparatuur ten behoeve van de separatie bij North Atlantic Crossings.

Een eventuele uitbreiding van de CTR/SPL houdt ernstige beperkingen in voor de sportluchtvaart in het westen van het land en is zeer bedreigend voor de bestaande sportvliegaccommodaties in de nabijheid van de huidige grenzen van de CTR. Daarnaast is het een niet noodzakelijke beperking van de toegankelijkheid van het luchtruim voor de sport- en recreatieve luchtvaart. Wederom wordt verzuimd de grootste belangenbehartiger voor de grootste groep luchtruimgebruikers in het overleg te betrekken.

Wij zouden u derhalve willen vragen of u alle partijen en belangenbehartigers, waaronder de KNVvL, die gebruik maken van het luchtruim en de daaronder liggende luchtvaartterreinen te raadplegen alvorens te komen tot beleidsvoering op het gebied van uitbreiding van die delen van het luchtruim die exclusief ter beschikking worden gesteld voor de commerciële grote luchtvaart?

Hoogachtend,

Chr. Borra
Voorzitter KNVvL
Cc Vaste Kamercommissie V&W van de 2de Kamer

bron: KNVvL